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31/01/1996 FRANCE: TRANSPORT ROUTIER - MATIÈRES DANGEREUSES - LE SALAIRE DE LA PEUR.

Par Esther Amar.
Encadré par une règlementation draconnienne, le transport routier de matières dangereuses provoque de moins en moins d'accidents en France. Les assureurs restent cependant très prudents: si les garanties jouent plus rarement, les sommes en jeu peuvent toujours être colossales, notamment en cas d'explosion ou de pollution.

Combien une compagnie aurait-elle pris pour assurer le transport de nitroglycérine des héros du célèbre film «Le salaire de la peur»? Une prime suffisante pour lui éviter des cauchemars. Car bien peu d'assureurs savent mesurer les risques réels encourus par les transporteurs de marchandises dangereuses. «On joue parfois à pile ou face, ironise un courtier. L'expérience professionnelle du souscripteur joue un rôle énorme dans sa décision d'accepter ou non de couvrir un transporteur de matières dangereuses. Parfois, il refuse parce qu'il ne "sent" pas l'affaire. D'autres fois, il fait des souscriptions "coup de poker" en priant le ciel pour qu'il n'arrive rien». Impossible de proposer une grille tarifaire. Chaque cas est un cas particulier, que l'assureur jauge en fonction de son expérience.
SINISTRALITÉ: FRÉQUENCE FAIBLE MAIS MONTANTS ÉLEVÉS
Les fuites de gaz sont les plus dangereuses.
Sur route, deux types d'accidents peuvent impliquer un véhicule transportant des matières dangereuses: les accidents dits de type C (C comme circulation), au cours desquels le produit n'a pas, ou quasiment pas été libéré, et les accidents de type M (M comme matière dangereuse) qui entraînent, soit des blessures imputables au produit (intoxication, brûlures, malaises), soit un épandage de la matière supérieur à 100 litres, soit une perte de chargement ou encore une explosion ou un incendie. C'est bien entendu ce risque qui est le plus lourd. La fuite d'un liquide peut, en principe, être circonscrite. Mais celle d'un gaz, comme en 1994 à hauteur de Chilly-Mazarin sur l'autoroute A 6, est beaucoup plus inquiétante. La soupape défectueuse d'une citerne avait laissé échapper du triflorure de bore (gaz qui devient toxique au contact de la vapeur d'eau). Ce qui avait obligé les autorités à confiner la population et à interrompre la circulation.
Le nombre d'accidents diminue chaque année
- Les carottes plus dangereuses que le kérozène
Cependant, tous les assureurs s'accordent à dire que, compte tenu de la réglementation très stricte qui régit le transport de matières dangereuses et de la formation poussée des chauffeurs concernés, un camion de carottes qui roule à toute vitesse vers Rungis pour respecter un horaire hallucinant est beaucoup plus dangereux qu'un camion citerne de produit inflammable roulant à allure normale.
Les dernières statistiques du ministère des Transports (mission du transport des matières dangereuses) ne recensent plus que 138 accidents de transport de matières dangereuses (TMD) par route en 1992, contre 193 en 1991. Le transport de marchandises tous types a provoqué la mort de 1 281 personnes en 1992, dont seulement 13 imputables à un véhicule de matière dangereuse (VMD).
- Des événements très médiatiques
De même, en 1991, selon l'Association française du transport de matières dangereuses par route (ATMD), les accidents de VMD ont représenté moins de 1 % du total des accidents de la route. La crainte suscitée par ce mode de transport résulte en grande partie de l'exploitation médiatique tonitruante d'accidents célèbres (la "bombe roulante" de Los Alfaques, le camion des Eparres), que le produit lui-même ait été ou non impliqué dans les pertes humaines (215 morts et des centaines de grands brûlés à Los Alfaques).
Le train: moins de risques mais moins de souplesse
Les défenseurs du fer et ceux de la route (l'air ou la voie d'eau restant très marginaux) brandissent chacun leurs statistiques d'accidents ou de rentabilité en faveur de l'un ou de l'autre mode. Il est vrai qu'en terme de sécurité, les résultats du fer sont spectaculaires: depuis plus de 10 ans, sur 66 accidents impliquant le TMD ferroviaire, aucun décès n'est à déplorer. Dans la même période, le TMD routier a été impliqué dans 2 080 accidents, soit 15 fois plus que le transport ferroviaire à trafic égal, et a provoqué 245 décès! Mais le transport routier de produits dangereux représente 12 % du trafic total de marchandises. En l'état actuel des infrastructures, ce mode d'acheminement reste indispensable à la vie économique.
L'accident type: portrait-robot
- Dans le Nord, impliquant des matières inflammables
C'est en janvier, en octobre et en décembre que se produisent le plus d'accidents. Pour des raisons évidentes de trafic important de véhicules utilitaires, les départements les plus touchés sont le Nord, le Pas-de-Calais et la Seine-Maritime. A noter que 10 % des VMD accidentés sont étrangers, chiffre proportionnel au nombre de VMD circulant sur le territoire français.
La plupart des accidents implique des matières inflammables (61,5 %): essence, fuel, gasoil, huiles de moteur, styrène, peinture. On trouve ensuite les matières corrosives (13 %), les gaz comprimés (15,2 %), les matières toxiques (5,7 %) et d'autres produits divers (4,6 %). Les liquides inflammables se retrouvent dans les trois quarts des accidents où il y a eu épandage de matière.
Les accidents sont dus, soit à une chaussée glissante, soit à une vitesse excessive dans un virage, soit aux freins qui lâchent dans une pente, soit à une mauvaise appréciation des distances de sécurité et à une collision avec un autre véhicule. Les renversements de véhicules sont fréquents, surtout ceux de camions qui se rangent sur des accotements meubles (non stabilisés) ne supportant pas leur poids. Ces données suffisent à démontrer l'importance que revêt la formation des conducteurs.
- Le facteur humain au premier plan
L'APTH (1) forme 70 % des conducteurs de l'industrie pétrolière depuis 1975 (17 500 conducteurs en 1994). Bernard Affolter, directeur du développement et de la pédagogie, rappelle qu'en France, les accidents ne sont quasiment jamais dus à la matière transportée, mais toujours à un facteur humain ou à une défaillance technique du véhicule: «à ce titre, l'accident des Eparres est exemplaire: le chauffeur, inexpérimenté dans le transport des matières dangereuses, était le préposé d'un sous-traitant du sous-traitant du transporteur. Il n'avait sans doute pas reçu une formation suffisante pour faire face à des situations difficiles.
Notre centre technique de conduite du Creusot entraîne les conducteurs à maîtriser leur véhicule sur une chaussée en pente, sur une route glissante dans un rond-point (une citerne s'y renverse à 30 km/h), mais aussi à lutter contre la pollution ou les incendies. Ce programme de formation prend également en compte l'alimentation du conducteur, sa forme physique et sa consommation de tabac et d'alcool.»
COMMENT PRÉVENIR
LES DÉFAILLANCES DE L'HOMME ET DU VÉHICULE?
Des formations spécialisées obligatoires
La réglementation française oblige à dispenser des formations spécifiques aux conducteurs des VMD, sanctionnées par des certificats valables 5 ans.
Selon la nature du produit transporté, il faut compter de 16 à 24 heures de cours de recyclage pour leur renouvellement.
Curieusement, la réglementation est ainsi faite que, si l'on transporte 5 kg de produit dangereux dans un camion citerne de plus de 3,5 t, la formation est obligatoire. En revanche, si l'on en transporte 500 kg dans un véhicule de moins de 3,5 t, elle ne l'est pas. Cette subtilité ne dispense pas cependant de respecter la réglementation relative à la signalisation des véhicules, aux équipements divers, etc.
L'AFT-Iftim (2), qui se proclame «le premier groupe de formation au transport en France», couvre toutes les spécialisations (excepté les matières radioactives). Il a développé une offre spécifique de formations sur la réglementation aux transports, sur la prévention du risque chimique, sur le stockage et l'entreposage et sur le risque environnement et logistique, partout en France.
Vitesse et spécifications des véhicules
La vitesse des véhicules de plus de 12 t transportant des matières dangereuses est limitée, en plus des règles du code la route, à 80 km/h sur autoroute, 70 km/h sur les routes prioritaires si les camions sont équipés d'ABS, à 60 km/h sur les autres routes et à 50 km/h en agglomération. La circulation est interdite du samedi 12 h au dimanche 24 h, excepté pour les transports de gaz liquéfié à usage domestique et les véhicules transportant des hydrocarbures.
Les poids et dimensions, les caractéristiques du moteur, le choix des matériaux et le nettoyage des citernes sont également régis par la réglementation.
La collaboration entre constructeurs et professionnels de la route a porté ses fruits: le centre de gravité des véhicules a été abaissé et la résistance aux chocs améliorée.
Les autres obligations
- Une réglementation très contraignante
Les transporteurs doivent respecter le RTMDR (3) (règlement français) qui évolue tous les deux ans, suite aux changements de l'ADR (4) (règlement international). Ils doivent se documenter parfaitement sur les classes de matière, les seuils de chargement, les formations des chauffeurs et, côté véhicules, appliquer la signalisation et les doter d'équipements de sécurité. Ils doivent faire agréer les véhicules par la direction régionale de l'industrie, de la recherche et de l'environnement (Drire), effectuer une maintenance correcte des équipements, former leurs conducteurs et leur faire respecter les règles de circulation et de stationnement.
Le chargeur, c'est-à-dire l'expéditeur, doit vérifier que les emballages de produits dangereux ont été homologués par des laboratoires, comme le Bureau de vérification technique (BVT). Il doit effectuer un étiquetage précis de sa marchandise, en respectant la classification réglementaire et informer son transporteur. Il doit vérifier la signalisation du véhicule et fournir des consignes de sécurité, en plusieurs langues si nécessaire.
- Des sanctions pénales pléthoriques
Le non-respect de ces obligations est passible de sanctions pénales.
Certaines infractions peuvent coûter à leur auteur, qu'il s'agisse du transporteur ou de l'expéditeur, jusqu'à 40 000 F d'amende et un an de prison. Dans la pratique, «tout transporteur "fonctionne" avec un volume obligé d'amendes qu'il essaie de répercuter au mieux», constate un courtier.
Les règles pénales applicables au transport des matières dangereuses sont en effet pléthoriques, de sorte que les transporteurs non spécialisés ont beaucoup de mal à éviter les petites contraventions.
Au civil, les carences de chacun pèsent aussi très lourd en cas de sinistre, au moment de la recherche et de l'éventuel partage de responsabilités.
QUI EST RESPONSABLE EN CAS DE SINISTRE?
La responsabilité est limitée à l'égard du chargeur
En cas de sinistre, le transporteur devra rembourser la cargaison perdue et les dégâts qui en résultent. Le premier dommage doit être indemnisé au titre de la responsabilité contractuelle du transporteur vis-à-vis du chargeur, le second préjudice relève de la responsabilité délictuelle ou quasi-délictuelle du transporteur à l'égard des tiers. La responsabilité contractuelle est plafonnée, mais pas la responsabilité à l'égard des tiers. Quelle que soit la marchandise qui lui est confiée, matière dangereuse ou non, la responsabilité du transporteur à l'égard du chargeur est en effet limitée. Pour moins de 3 t de marchandises, en national, la valeur assurée est limitée à 150 F le kg, avec un maximum de 4 500 F par colis.
Pour un chargement supérieur à 3 t, on prend la plus basse des trois valeurs suivantes: 90 F le kg, 12 000 F la tonne ou 350 000 F le chargement complet.
A l'international, on applique les règles de la CMR (Convention internationale pour le transport de marchandises par voie routière): 8,33 DTS (5).
Mais pas à l'égard des tiers
Prenons l'exemple d'un camion d'acide qui se renverse: le transporteur devra rembourser la cargaison perdue (responsabilité contractuelle), mais dans la limite des 350 000 F, même si elle vaut plus cher. Ce risque est en principe entièrement couvert par son assurance.
En revanche, il devra indemniser la totalité du préjudice subi par les exploitants des terres agricoles et de la pisciculture qui ont reçu toute la cargaison en contrebas. Si ce dommage est évalué à 5 MF et que la garantie dommages matériels était limitée à 3 MF (et elle l'est de plus en plus souvent), la différence de 2 MF sera à la charge de l'entreprise.
A condition qu'elle soit solvable ... Il ne faut donc pas prendre l'assurance de ce type de risque pour ce qu'elle n'est pas.
ASSURANCE: LES PRÉCAUTIONS A PRENDRE
Bien s'entendre sur les termes: une garantie RC plus qu'une assurance de choses
«Depuis trop longtemps on parle "d'assurance des marchandises transportées", dénonce Jean-Claude Bonnet, responsable du département des transports terrestres chez Axa Mat. Cette hérésie permet d'entretenir un flou artistique qui profite à certains. Il faudrait dire: nous sommes assureurs de la responsabilité de l'entreprise de transports publics de marchandises, à l'égard des marchandises qui lui ont été confiées. C'est plus long à prononcer, mais au moins, c'est juste.» Si un assureur rejette une réclamation, c'est que la responsabilité n'est pas engagée. «Après tout, peut-être que les textes légaux et réglementaires du monde du transport ne sont plus adaptés ... L'assureur est censé calquer une responsabilité, il n'est pas censé aller au-delà. Sinon, il devient assureur dommages d'un trafic spécifique ou d'une activité», conclut Jean-Claude Bonnet.
Pas de police spécifique
Il n'existe pas de police spécifique pour le transport de matières dangereuses.
L'assuré rachète les exclusions des polices automobile transport (garantie obligatoire) qui couvrent les dommages aux tiers (corporels, matériels, financiers, pollution) et complète la couverture par une police dite de responsabilité contractuelle ou d'assurance dommages aux marchandises transportées. Ce qu'il faut retenir, c'est qu'une marchandise qui se trouve dans le véhicule ressort de l'assurance transport. Mais, quand elle est dans les entrepôts, elle ressort de l'assurance dommages de l'exploitant de l'entrepôt. (voir tableau des risques et de leur couverture ci-dessus).
Attention à la limite de garantie des dommages matériels
- Une assurance obligatoire minimale de 3 MF
Les assureurs en RC qui font de l'assurance pollution ont limité le montant de leur engagement, alors que les assureurs transport garantissent actuellement sans plafond. Les sinistres peuvent donc atteindre des montants disproportionnés par rapport aux surprimes.
- Sur laquelle les assureurs alignent le plafond de garantie
Aussi, fait remarquer Lionel Ray, responsable automobile grands comptes chez Faugère et Jutheau, certains assureurs utilisent maintenant une disposition introduite dans le Code des assurances en mars 1993 (art. R 211-7) et qui prévoit que l'assurance obligatoire «doit être souscrite sans limitation de somme en ce qui concerne les dommages corporels et pour une somme d'au moins 3 MF par véhicule et par sinistre matériel». Ils rajoutent donc une clause dans leurs contrats pour limiter à ce montant les dommages matériels, sur tout ou partie des risques. «Trois millons pour dépolluer un sol contaminé après un renversement de citerne, c'est peu, déplore Lionel Ray. Les transporteurs doivent se méfier lorsque l'assureur a l'intention d'ajouter cette clause, notamment à l'occasion d'un renouvellement.»
Les éléments de tarification
- La prime dépend de la sinistralité
En principe, les primes sont calculées en fonction de la taille et de la solidité de l'entreprise, de la sinistralité, de l'état du matériel et des équipements, de la distance moyenne parcourue par les véhicules, du fret (vrac ou messagerie), de la flotte, du tonnage transporté.
Pour les entreprises spécialisées, le calcul est fonction de la fréquence des accidents, des dommages aux véhicules et des coûts moyens sur dommages aux véhicules ou aux tiers. De façon plutôt arbitraire, l'assureur fait une estimation et fixe une provision pour se couvrir du sinistre exceptionnel.
Au-delà d'une certaine somme, une partie du risque est transférée à un réassureur.
- Et du volume d'activité spécifique aux matières dangereuses
Dans le cas où le transporteur demande une assurance flotte et où le transport de matières dangereuses ne représente qu'une part de son activité, l'assureur applique une surprime en fonction de la part qu'elle représente dans son chiffre d'affaires ou dans sa marge brute.
- La certification: un bon point pour l'assuré
Le fait d'être certifié Iso 9002 a-t-il un impact sur le calcul de la prime? Prenons le cas de ce transporteur de matières pulvérulentes et vrac en citerne. Il a son propre service d'assurance, sorte de courtier interne captif. Certifié Iso 9002, il a mis en place un système de prévention avec l'aide d'un cabinet extérieur, ce qui a fait baisser sa sinistralité de façon spectaculaire. «La rigueur de notre politique interne, le certificat Afaq, notre professionnalisme reconnu et la fidélité de nos chargeurs ont influé notablement sur le calcul de la prime», se félicite son service d'assurance.

(1) APTH: Association pour la prévention dans les transports d'hydrocarbures.
(2) AFT-Iftim: Association française du transport, Institut de formation aux techniques d'implantation et de manutention.
(3) RTMDR: Règlement sur le transport de matières dangereuses par route.
(4) ADR: Accord européen relatif au transport international de matières dangereuses par route.
(5) DTS: Emanation du FMI, ce panier de devises (DM, FF, £, $, ¥) est un étalon relatif aux transports internationaux (protocole de Montréal, 1975) qui détermine l'indemnité maximale due par le transporteur. Les membres du FMI bénéficient de cette monnaie fictive pour solder le déficit de leur balance des paiements. La valeur du DTS varie au gré des fluctuations quotidiennes des monnaies qui le composent (7,32 F le 29 novembre dernier, soit une limite CMR d'environ 61 F par kilo).

Les 13 classes de danger
Les matières réglementaires dangereuses du point de vue de la sécurité ou de l'hygiène publique représentent environ 4 000 produits référencés au sein de treize classes de risques.
Classe 1: matières et objets explosibles.
Classe 2: gaz comprimés liquéfiés ou dissous sous pression.
Classe 3: liquides inflammables.
Classe 4-1: matières solides inflammables.
Classe 4-2: matières sujettes à inflammation spontanée.
Classe 4-3: matières qui dégagent des gaz inflammables au contact de l'eau.
Classe 5-1: matières comburantes.
Classe 5-2: peroxydes organiques.
Classe 6-1: matières toxiques.
Classe 6-2: matières répugnantes ou infectieuses.
Classe 7: matières radioactives.
Classe 8: matières corrosives.
Classe 9: matières et objets dangereux divers dont produits chauds (au-dessus de 80í C) non classés dangereux par ailleurs.

VITE DIT
Un important volume d'activité
L'ATMD, Association française du transport routier de matières dangereuses en France, regroupe 35 groupes ou entreprises, 15 000 personnes, 24 000 cartes grises dont environ 12 000 véhicules moteurs, 130 filiales françaises, 46 filiales à l'étranger. Plus de 4 000 produits classés dangereux (13 classes). Les produits pétroliers (PP) représentent 75 % du TMD, la chimie 20 % et le gaz 5 %. Le parc de véhicules compte 19 600 citernes de PP, 1 200 citernes de GPL, 4 500 citernes de produits chimiques, autres gaz 600 citernes. Le poids maximal autorisé en charge en France est de 40 t par véhicule. 70 % de ces produits dangereux passent par la route, 25 % par le fer et 5 % par les autres modes.
La messagerie et ses imprévus
L'étiquetage des colis et la signalisation à l'arrière des véhicules devraient se faire automatiquement lors de l'enlèvement de certaines MD.
Est-ce toujours le cas?
Un messager ne peut pas s'engager sincèrement auprès de son assureur à transporter moins d'un certain poids d'une certaine matière, car il ne connaît jamais à l'avance son chargement. Son contrat comporte une tolérance de 500 kg ou 600 litres de matières inflammables (art. R 211-11 du Code des assurances). Cette tolérance, définie il y a une trentaine d'années, est complètement obsolète. Elle oblige le transporteur à négocier avec son assureur pour qu'il relève le plafond.

Transroute, un multicontrat pour les professionnels
Une fois n'est pas coutume, la police Transroute d'Axa MAT (Marine-Aviation-Transport) est un condensé de propositions, clair et d'une présentation agréable. Il suffit d'inscrire une croix en face de l'activité concernée par le transport et d'indiquer la proportion de chiffre d'affaires concernée par chaque activité. La «check-list» de tout ce que l'entreprise peut être amenée à transporter se lit d'un seul coup d'oeil. Ce multicontrat est une «tous risques sauf» qui garantit la responsabilité de l'entreprise de transport définie par les textes légaux, réglementaires ou contractuels (clients ou sous-traitants) au niveau national (voir fiche produit à l'AF ní 710, p. 52).
«Qu'il s'agisse de déménageurs, de voituriers ou de loueurs, nous cernons leur activité, leur destination, les types de produits, les antécédents et nous établissons une analyse de risque classique», détaille Jean-Claude Bonnet, responsable du département des transports terrestres, en affirmant que «d'autres compagnies limitent les garanties du transport frigorifique et de MD, ou bien font une proposition tarifaire trop élevée, donc dissuasive». Axa classe les transporteurs de MD dans les risques de non-fréquence lourds à responsabilité contractuelle. Pourquoi? Parce que, dans cette profession très atypique et très réglementée, la formation des conducteurs et la technicité exigées induisent une très faible sinistralité en nombre.
Ce qui a des répercussions sur le calcul de la prime.
LE TRAITEMENT DES DOMMAGES IMMATéRIELS PAR AXA MAT
Jean-Claude Bonnet estime que c'est Axa qui, voici 5 ou 6 ans, «a créé la notion d'assurance de la partie dommages immatériels, liée au contrat de transport, notion qui ne repose pas sur un fondement juridique».
Cette garantie peut se révéler très utile. Car bien que les réglementations nationales et internationales limitent les responsabilités en cas de dommages matériels, chargeurs ou destinataires n'hésitent pas à réclamer dans ce domaine. Et les tribunaux acceptent ces réclamations. Certains transporteurs ont effectivement été condamnés à indemniser des préjudices immatériels, qui ne sont pas limités par la réglementation.
C'est pourquoi, Jean-Claude Bonnet préconise «une déclaration d'intérêt spécifique à la livraison, équivalent d'une déclaration de valeur mais dans l'immatériel: si tel transporteur n'amène pas la marchandise tel jour à telle heure, il devra payer tant par jour ou par semaine, car son retard bloque une chaîne de production. Il s'ensuit donc une perte de produits ou de clientèle. Une demande faite n'est pas forcément acceptée.
Mais elle doit être formulée dans ce sens, pour qu'il y ait un début de déclaration d'intérêt spécial à la livraison, que le transporteur accepte et tarifie. Le triptyque est toujours le même: demande, acceptation et tarification de la prestation.»


RISQUES                        SOUSCRIPTEUR        GARANTIE
Marchandise perdue, volée,
endommagée,                    - transporteur      - RC contractuelle
détruite                       - chargeur,         «assurance
                               propriétaire        marchandises
                               des marchandises    transportées»
                               - déclaration de
                               valeur, assurance
                               dommages
Dommages matériels             propriétaire des
                               bâtiments,
                               entrepôts,
                               véhicules           RC contractuelle:
                                                   dommages matériels
                                                   (IARD)
                                                   ou autres biens
                                                   protégés
Dommages immatériels
(perte de clientèle, etc.)     transporteur        RC contractuelle:
Responsabilité du logisticien                      dommages
ou du commissaire              logisticien ou      immatériels
                               commissionnaire     RC professionnelle
                               de transport
Responsabilité du chef
d'entreprise (accidents        transporteur        RC exploitation
du travail et recours
Sécurité sociale)
Accidents de la circulation    transporteur        RC automobile
Dommages aux véhicules         transporteur        dommages (en leasing,
                                                   garantie obligatoire)
Dommages matériels
provoqués par la marchandise   transporteur        RC automobile,
dangereuse                                         professionnelle,
Dommages matériels                                 exploitation
provoqués par la MD            - néant             - si responsabilité
                                                   du transporteur: néant
au véhicule                    - chargeur          - si responsabilité du
                                                   chargeur (ex. emballage,
                                                   conditionnement),
                                                   RC exploitation du
                                                   chargeur
                               - néant (ou tiers)  - si tiers, défense
                                                   et recours,
                                                   éventuellement RC
                                                   du tiers
Pollution                      transporteur ou
                               chargeur            contrat d'assurance
                                                   pollution



Haut risque inconnu
Comment assurer un risque que l'on ne connaît pas? Le problème se pose régulièrement dans le transport des produits chimiques: les assureurs sont invités à s'engager sur des substances, rares ou nouvelles, dont le nom même ne leur dit rien. Ce qui ne les empêche pas de continuer à réclamer à l'avance la liste des produits: «90 % des noms me sont inconnus, reconnaît un courtier spécialisé. Et les assureurs à qui je transmets le dossier n'en savent pas plus. Ils envoient donc la liste aux seuls spécialistes de leur compagnie, le plus souvent ceux de la branche incendie.
Le dossier se perd dans les méandres administratifs, mon client s'impatiente et l'assureur finit par m'envoyer un contrat surchargé d'extensions inutiles, car il préfère envisager le pire.» La solution? «Inverser la logique, plaide le courtier: au lieu d'exiger cette liste avant de fixer ses prix, le souscripteur devrait prendre en compte le risque dans sa tarification de base.»
Le transporteur ne pourra s'exonérer de sa responsabilité qu'en démontrant la force majeure, la faute d'un tiers, de la victime, du donneur d'ordre ou de l'expéditeur. Dans ce cas, la présomption de faute tombe. Il peut notamment tenter de prouver que l'emballage ou la marchandise confiés étaient défaillants.

Veuillez contacter le service abonnements pour toutes informations complémentaires:
Tél: +33 1 44 72 12 12
Fax +33 1 44 72 13 88

(c) Publications Professionnelles Valmy, 1996.