a) Concurrencia de normas. Política Común de la Unión Europea. Normas Autonómicas. Régimen local y residuos urbanos. Control integrado de la contaminación. Transporte de Mercancías Peligrosas. Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006) y Ley 10/1998. Plan Nacional de residuos peligrosos.

1º Concurrencia de normas.

El transporte de residuos peligrosos por carretera, está regulado por una gran variedad de normas como consecuencia de:

a. La importancia de los sujetos jurídicos protegidos - la Persona, la Salud, los Bienes y el Medio Ambiente - que tienen una protección incluso desde la Jurisdicción Penal[6], fundamentada en el derecho constitucional al desarrollo del individuo como persona en sociedad. [7]

b. La magnitud de los riesgos asumidos por el transportista de estos residuos - con efectos explosivo, asfixiante, inflamable, comburente, tóxico, infeccioso, radiactivo, corrosivo, nocivo, irritante -. Entre los efectos contaminantes del Medio Ambiente se pueden considerar por ejemplo: la contaminación de las aguas subterráneas a partir del lixiviado, la contaminación de las superficiales a través de la escorrentía, la contaminación aérea - por combustión, exposición, o erosión del viento - , el envenenamiento por contacto directo de los seres vivos - mediante inhalación, exposición dérmica. . . - El envenenamiento a través de la cadena alimentaria y su bioacumulación, etc.

c. Una regulación administrativa de la más diversa procedencia, característica del Estado de las Autonomías, por estar las competencias de control administrativo de la gestión de residuos, atribuidas a las Consejerías de Medioambiente de las 17 Comunidades Autónomas. Igualmente, las consejerías de Transporte tienen las competencias para ejecución de las normas sobre Transporte de Mercancías Peligrosas. También están transferidas las competencias en materia de Industria, a efectos de control de homologación de los vehículos, dispositivos de transporte, envases y recipientes de mercancías peligrosas.

La intervención ambiental de las diferentes Administraciones Públicas sobre una misma actividad, y por los distintos Órganos, dentro de cada Administración actuante supone una proliferación de procedimientos y autorizaciones inconexos. El régimen de intervención administrativa resulta complejo, y - a menudo - incoherente. Todo ello a la espera de una reglamentación específica sobre residuos peligrosos que desarrolle la Ley de Residuos 10 /1998 y de un marco reglamentario único a las Autoridades competentes.

En el año 2000, según un informe de “Ingenieros Asesores”, existían 1. 129 normas administrativas referentes al Medio Ambiente. [8] De ellas, 51 se dedican al sector de residuos y 58 a las sustancias peligrosas. La facturación en residuos peligrosos en 2000 fue de 18 millones de euros de un total de 8. 113 del sector ambiental. [9]

GRAFICA: 1. 129 Normas medioambientales.

Desde el punto de vista de la inspección, el Servicio de Protección de la Naturaleza de la Guardia Civil – SEPRONA – denunció 160. 710 infracciones administrativas en materia de medio ambiente y detuvo a 565 personas en 2002. Del total, 42. 322 por infracciones a las leyes de residuos. [10] Puede concluirse que se trata de menos normas, pero más infringidas:

GRAFICA: 160. 710 infracciones ambientales.

2. º Política Común de la Unión Europea.

La incorporación de España a la Comunidad Europea en 1986, supuso el desarrollo de nuestro país, en temas relacionados con las Políticas comunes de Transporte y de Medio Ambiente que se perseguían ya desde la Primera Conferencia Mundial sobre Medio Ambiente, organizada por la Organización de Naciones Unidas en Estocolmo durante 1972.

En concreto, la Política Común de Transportes incluye tres aspectos fundamentales:

1. º Mejorar la calidad del sistema de transporte europeo, mediante el desarrollo de otros sistemas integrados (por ejemplo, el transporte multimodal, con posibilidad de intercambios entre los distintos modos de transporte) y competitivos a partir de tecnologías avanzadas (por ejemplo, los sistemas telemáticos de seguimiento de flotas, o por ejemplo, el tacógrafo digital) que contribuyeran a los objetivos ambientales y de seguridad.

2. º Mejorar el funcionamiento del mercado único para fomentar la eficacia, la elección y la prestación de servicios de transporte de fácil utilización, con respecto a las normas sociales (P. e. el establecimiento de la licencia comunitaria para el transporte dentro de la Unión Europea).

3º Ampliar la dimensión externa, mejorando los enlaces de transporte con terceros países y fomentando el acceso de los operadores de la Unión Europea a otros mercados de transporte (P. e. la adhesión a los Convenios Internacionales de Transporte TIR, CMR, ADR).

Esta política de liberalización de los transportes dentro de la Unión Europea está matizada - en el ámbito del transporte de los residuos peligrosos - por los Principios de la Política Común de Medio Ambiente, actualmente representada en el VIº Programa de Acción[11]:

Una mayor eficiencia en los recursos y una gestión de los mismos y de los residuos para asegurar modelos de producción y consumo más sostenibles, disociando de este modo el uso de los recursos y la generación de residuos y la tasa de crecimiento económico, y para garantizar que el consumo de los recursos tanto renovables como no renovables no exceda la capacidad de absorción del medio ambiente.

Artículo 8 párrafo último: Objetivos y ámbitos prioritarios de actuación sobre el uso y la gestión sostenibles de los recursos naturales y los residuos: “iv) Desarrollo o revisión de la legislación sobre residuos, incluidos, entre otros, los residuos de la construcción y la demolición, los lodos de depuradora [12], los residuos biodegradables, los envases[13], las pilas[14] y los traslados de residuos[15], distinguir claramente entre los residuos y lo que no son residuos y la determinación de criterios adecuados para proseguir la elaboración del anexo IIA y IIB de la Directiva marco relativa a los residuos[16]. ”

Dentro de la estrategia general de prevención de los residuos y un mayor reciclado, el VI Programa tiene como meta, a través de los distintos planes, lograr una reducción significativa de la cantidad de residuos eliminados y de los volúmenes de residuos peligrosos generados: en un 20% de aquí a 2010 y en un 50% de aquí a 2020 en comparación con las cifras de 2000.

Los Planes de gestión de residuos de cada Estado miembro son elementos clave del planteamiento comunitario sobre residuos, y están pensados para organizar y ayudar a conseguir la prevención o reducción de residuos, su recuperación, su eliminación de manera segura para el medioambiente y el establecimiento de una red integrada y adecuada de instalaciones de eliminación en toda la Unión Europea. Los Planes enviados a la Comisión, por el Reino Unido no cumplían los requisitos que fija la Legislación Comunitaria sobre residuos. [17]



3. º Normas Autonómicas.

De la interacción de todos estos principios de las políticas comunitarias, aplicados a la Normativa nacional, resultada un sistema de autorizaciones de transporte y de gestión de residuos, poco definido, que ha de permitir la circulación de estos materiales, con respeto a los Planes de Residuos de cada Estado, y dentro del nuestro de los de cada Comunidad Autónoma.

La construcción organizativa autonómica supone una perturbación de la efectividad del sistema normativo – del cuál responde el Estado ante la Comisión Europea -, dando la impresión de que en cada Comunidad Autónoma, las normas sobre transporte de residuos peligrosos, son totalmente distintas de las del resto de Comunidades Autónomas. – llegan a solaparse y contradecirse con la nacional, haciendo inviable conocer cuál es la Legalidad aplicable a cada caso.

La Legislación sobre transporte de residuos peligrosos, se inspira en Principios - que ya se han acordado en foros Internacionales sobre Medio Ambiente y Seguridad. [18] En la mayoría de los casos, la Normativa nacional copia, o se remite directamente a los Convenios Internacionales.

Los preceptos legales se endurecen, al tiempo que se concreta su aplicación territorialmente - es decir - los Convenios internacionales regionales – p. e. el europeo - son más estrictos que los universales; las regulaciones estatales todavía más; y, en el caso de España, las Comunidades Autónomas adaptan esa regulación a sus características regionales específicas, en virtud de sus competencias de gestión.

La vigente, es una Legislación sobre residuos continuista y poco innovadora: los principios que incorpora no revisten ninguna novedad. Son principios que aparecen ya en la décadas de los ´80 en los Programas comunitarios de acción en materia ambiental y que se llevan a la práctica en la Directiva 91/156/CEE. [19] La normativa autonómica se ha adelantado a incorporar los nuevos principios de la política de residuos a falta de desarrollo estatal.

Poco nuevo aporta la Ley de Residuos. Su retraso se quiso justificar en ocasiones con anuncios de que se iba a ir más allá de la Directiva, pero los anuncios eran fuegos de artificio, tras la negociación en los trabajos parlamentarios, ya que la Ley de Residuos se ha quedado en una mera transposición de la Directiva. [20]

Pero el tema central es que en la aplicación efectiva a España de estas normas, se produce un efecto totalmente opuesto al que se pretendía a nivel supranacional a la que aspiran los Convenios Internacionales, con la aproximación de regulaciones nacionales:

Por ejemplo, a la hora de imponer la contratación de un seguro obligatorio – de responsabilidad civil (objetiva) -, cada Comunidad Autónoma exige suscribir una cantidad distinta, según lo que considere suficiente. Hay algunas que ni siquiera lo exigen a los “pequeños productores”. [21]

Otro ejemplo, la mayoría de las Comunidades Autónomas obligan a la inscripción del gestor en un Registro para que pueda operar en su territorio[22], y algunas, no tienen regulación propia al respecto.

Parece que lo más coherente sería tener regulaciones similares, que no perturbaran el principio de la libre circulación de mercancías que rige en el ámbito de la Unión Europea, y en el seno de la Organización Mundial del Comercio. Con respeto a los principios de proximidad y suficiencia en la gestión de los residuos.

Los Convenios que se aplican en España, no son la única normativa aplicable al transporte de residuos peligrosos por carretera: las Leyes y Reglamentos nacionales desarrollan su contenido, o bien, al haber sido éstos publicados con anterioridad a los Convenios, deben entenderse aplicables en todo lo que no contradiga a los Convenios.

Es la aplicación del principio constitucional de jerarquía normativa, tras la recepción de los Convenios Internacionales, que se regula mediante el artículo 96 de la propia Constitución. La normativa interna, será en todo caso más restrictiva, más exigente que el propio Convenio Internacional: es decir, una norma nacional no puede dejar sin aplicar un precepto un internacional. Para exceptuar la aplicación de uno de estos preceptos, los propios Convenios internacionales prevén sus propios mecanismos.

Las Comunidades Autónomas han desarrollado de esta manera una normativa propia. Tienen competencia en la gestión, y de hecho establecen normas distintas, lo que da lugar a confusión incluso para los propios transportes nacionales de residuos peligrosos. Cada Comunidad Autónoma ha de designar la Autoridad ambiental competente para realizar el control y la gestión administrativa de estos traslados de desechos peligrosos.

4. º Régimen local y residuos urbanos.

Las competencias sobre traslados de residuos peligrosos podrían clasificarse: la Administración del Estado (P. e. Servicios de Protección Civil y Seguridad del Estado, negociación y representación del Estado ante Organismos Internacionales, coordinación de políticas autonómicas, traslados transfronterizos de mercancías y en general competencias que rebasen el ámbito de la Comunidad Autónoma) y las Comunidades Autónomas (que tienen atribuida constitucionalmente las competencias de gestión medioambiental, gestión de autorizaciones de transporte, etc).

Los Municipios tendrían también que ver con estos traslados: otorgan las licencias de actividades clasificadas (molestas, insalubres, nocivas o peligrosas). Igualmente, las Entidades Locales pueden tener delegadas - en ocasiones - funciones que les atribuyan las Comunidades Autónomas). [23] Por otra parte, deben organizar la gestión de los residuos generados por sus administrados cuando se trate de residuos urbanos.

¿Cómo delimitar residuos urbanos de los residuos peligrosos? Lo primero que debe determinarse para saber si un material es o no residuo peligroso, es si el objeto en cuestión es o no un residuo. Para eso se acude al Catálogo Europeo de Residuos y comprobamos que hay referencias a esos materiales. Además hace falta que se ajuste a los criterios de la definición del concepto jurídico de residuo. Es decir, que se trate de un objeto del cual su poseedor se desprenda o tenga la intención o la obligación de desprenderse. Y para determinar su régimen jurídico habría que saber si se trata de un residuo municipal o de un residuo peligroso. Se acude a los criterios legales de caracterización del artículo 3 de la Ley 10/1998:

Residuos peligrosos son aquellos que figuren en las lista de residuos peligrosos, que incluye el RD 952/1997, así como los recipientes y envases que hayan sido calificados como peligrosos por la normativa comunitaria y los que pueda aprobar el Gobierno de conformidad con lo establecido en la normativa europea o en convenios internacionales de los que España sea parte.

Residuos urbanos son los generados en los domicilios particulares, comercios, oficinas y servicios, así como todos aquellos que no tengan la calificación de peligrosos y que por su naturaleza o composición puedan asimilarse a los producidos en los anteriores lugares o actividades.

Hay residuos urbanos de características especiales, y también otro subtipo de residuos urbanos que presentan características que los hagan peligrosos, o simplemente dificulten su recogida, transporte, valorización o eliminación.

En esos casos, las Corporaciones Municipales tienen derecho a exigir información previa a su recogida y a obligar a sus poseedores a "reducir en la medida de lo posible, dichas características", a "que los depositen en la forma y lugar adecuados" e incluso a "gestionarlos por sí mismos" (artículo 20. 2 Ley de Residuos 10/1998). Teniendo en cuenta que "todo residuo potencialmente reciclable, o valorizable deberá ser destinado a estos fines, evitando su eliminación en todos los casos posible”. (Artículos 11. 2 y DT 3ª Ley de Residuos 10/1998).

Este régimen municipal puede complementarse con normas adicionales de protección ambiental por la normativa de las Comunidades Autónomas y las Ordenanzas locales.

El régimen de gestión de los residuos urbanos de la Ley de Residuos, los separa de los residuos peligrosos. Es frecuente que los Municipios se hagan cargo de los residuos peligrosos que recojan selectivamente como un servicio los ciudadanos –p. e. en las desecherías de la C. A. de Cataluña.

¿Se considerarían entonces productores o gestores de los residuos a los Entes Municipales?

Parece más adecuado que se consideren “gestores” en sentido no jurídico, y aplicarles las reglas de los productores en sentido estricto, puesto que son los titulares del residuos desde el momento en que los usuarios abandonan sus residuos en las papeleras y cubos de basura o dispositivos adecuados.

Los Entes Locales pueden tener delegadas competencias de gestión sobre Medio Ambiente, y en todo caso las tienen sobre recogida de residuos urbanos. Igual que sucede con cualquier Organización privada, los Municipios pueden certificarse en su gestión.

En abril de 2000 la Federación Española de Municipios y Provincias, presentó el Código de Buenas Prácticas Ambientales para la normalización de la gestión medioambiental en los municipios de España. Este es el punto de apoyo para que el Municipio cuente con políticas ambientales y puede aplicarse en todo tipo de municipios y, además, unifica las herramientas para que se puedan comparar los resultados.

Consta de tres apartados:

1. Auditoria Ambiental Municipal, para realizar la diagnosis inicial y determinar prioridades.

2. Plan de Acción Social, que promueve la participación de todos los ciudadanos.

3. Sistemas Normalizados de Gestión Ambiental, que facilitan la implantación de un sistema de gestión basado en la norma ISO 14. 001.

5. º Control integrado de la contaminación.

La cooperación entre las Administraciones es el obstáculo insalvable en la actuación medioambiental en España. Este problema ya se ha planteado en los trabajos de incorporación de la Directiva IPPC, de Prevención y Control Integrados de la Contaminación, que entró en vigor el 30 de octubre de 1996, dando plazo de 8 años para que las instalaciones se adapten y 3 para que los Estados la pongan en aplicación.

El Ministerio de Medio Ambiente ha preparado la Ley básica que la incorpora, pero se ha topado con ese reparto competencial, de la más diversa denominación y organización jerárquica.

El Grupo de Trabajo 20 estudia epígrafe 5. 1 el anexo I de la IPPC sobre la eliminación y recuperación con una capacidad mayor a 10 t/d. Esta industria representa un 10 % del total de las 2. 899 afectadas por la Directiva sobre Prevención y Control Integrados de la Contaminación.

El transporte de residuos peligrosos considerado aisladamente, no se vería afectado como actividad industrial por la Directiva sobre Prevención y Control Integrados de la Contaminación.

Hasta el momento algunas Comunidades Autónomas – que tienen transferidas las competencias en materia medioambiental - han aprobado normas generales de protección del medio ambiente, que incluyen algunos de los nuevos conceptos de la Directiva. Por ejemplo, Madrid, Andalucía, Galicia y Murcia. Castilla y León tiene una sobre auditorias ambientales que propone un sistema de control “integral” de sus industrias.

Cataluña. Para la concesión de licencias y autorizaciones administrativas, sólo Cataluña, con su Ley 3/1998 de 27 de febrero sobre Intervención Integral de la Administración Ambiental, ha realizado un esfuerzo por aplicar el principio de ventanilla única, y aportar la fluidez a los trámites administrativos en materia medioambiental. [24]

La norma catalana deja sin aplicación el Reglamento de Actividades Insalubres, Nocivas, Tóxicas y Peligrosas en Cataluña, y sustituye los sistemas sectoriales de intervención administrativa ambiental por un nuevo y único sistema de intervención ambiental en el que se garantiza la participación de las diferentes Administraciones con competencias en la materia.

No afecta directamente a los traslados de residuos, pero sí a la industria de la gestión de los residuos peligrosos en instalaciones para el almacenaje de residuos especiales, de hasta una capacidad de 30 t. e instalaciones de valorización en origen de residuos especiales, de hasta una capacidad de 10 t/d.

País Vasco. [25] El artículo 76. 1 de la Ley 3/1998 de Protección del Medio Ambiente del País Vasco, de 27 de febrero de 1998 sobre competencias del órgano ambiental faculta a éste a autorizar, inspeccionar y sancionar las actividades de gestión de residuos.

Introduce el principio de control integrado de la contaminación en cumplimiento de la Directiva 96/61 y es de esperar que el resto de Comunidades Autónomas lo incorporen a sus normativas futuras. Incluye dentro de las actividades clasificadas: “l) Instalaciones de almacenamiento, tratamiento, valorización y eliminación de residuos. ”

Andalucía. [26] La Ley 7/1994, en su artículo 51, de conformidad con los artículos 13. 2 y 15 de la Ley 10/1998 – estatal- de Residuos otorga a una “Agencia de Medio Ambiente” el ejercicio de competencias autonómicas en materia de residuos tóxicos y peligrosos, al estilo de la EPA - Environmental Protection Agency (Agencia de Protección Medioambiental) norteamericana.

Canarias. [27] En el artículo 25 de la Ley 1/1999, de 29 de enero, de residuos de Canarias, se regula explícitamente el traslado de residuos sin mencionar la regulación estatal.



El transporte internacional, con una casuística variadísima, da lugar a un estudio interminable de Convenios Internacionales multilaterales y bilaterales, de los que España es parte.

Examinamos el transporte por carretera, y hacemos referencia a los Convenios que regulan los distintos modos de transporte de mercancías peligrosas – en tanto que se pueden coincidir dentro del multimodal - cuando se utilizan varios modos[28]:

I. Por Carretera: El Acuerdo Europeo referente al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR) hecho en Ginebra el 30 de septiembre de 1957. [29]

II. Por Ferrocarril: Reglamento relativo al Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Ferrocarril (RID) [Anejo 1, en el apéndice B. - Reglas uniformes sobre el contrato de transporte internacional ferroviario de mercancías (CIM) del COTIF Convenio relativo a los Transportes Internacionales por Ferrocarril (Berna, 9 de mayo de 1980), publicado en el BOE de 18 de enero de 1986), adoptadas por la Comisión de Expertos del RID, en Praga el 23 de noviembre de 2001. BOE 42 de 18 de febrero de 2003.

III. Por vía navegable, el ADN - para Transporte de Mercancías Peligrosas por Vía de Navegación Interior (fluvial). No se aplica en España porque no hay vías navegables. Existe por ejemplo una versión para el río Danubio y otra para el Rhin, muy utilizados como infraestructura viaria.

IV. Por vía marítima: Código marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG) conforme al capítulo VII del Convenio Internacional para Seguridad de la Vida Humana en el Mar, 1974, Enmienda 30-00. BOE de 20 de julio de 2001 Suplemento 172, (4 fascículos). También son interesantes para su estudio: el Código Internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código CIQ), Las últimas enmiendas fueron adoptadas el 5 de diciembre de 2000 por Resolución MSC. 102(73). Y el Código para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (código de graneleros químicos- Código CGrQ), adoptado por Resolución MEPC. 20 (22), en Londres el 5 de diciembre de 1985. BOE núm. 309 de 26 de diciembre de 2001.

V. Por vía aérea: Convenio de Chicago de 7 de diciembre de 1944 sobre Aviación Civil Internacional. En su Anexo 18 recoge las Instrucciones Técnicas (IT) para la Seguridad del Transporte de Mercancías Peligrosas por Aire, publicadas por la Organización de Aviación Civil Internacional, en Montreal. Su última versión se publicó en España como Orden de 4 de diciembre de 2001 por la que se actualizan las instrucciones Técnicas para el Transporte sin Riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea. BOE de 14 de diciembre de 2001, suplemento 299 (5 fascículos).

VI. Por tubería: como por ejemplo oleoductos para hidrocarburos líquidos y gaseoductos para hidrocarburos gaseosos.

VII. Por cintas transportadoras para sólidos.

VIII. Por varios modos de transporte: Transporte multimodal. Es el transporte que utiliza varios modos de transporte en su trayecto. El contenedor es el dispositivo de transporte estándar para transporte multimodal. Se regula por las Enmiendas de 1991 al Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores, CSC 1972, hecho en Ginebra el 2 de diciembre de 1972 y publicado en el BOE 219 de 13 de septiembre de 1977, aprobadas por el comité de seguridad marítima en su 59 periodo de sesiones el 17 de mayo de 1991. 27-01-1995 Resolución msc. 20(59).

Desde el momento en que las mercancías que se transportan son destinadas a eliminación, entran en el ámbito de aplicación de la normativa sobre residuos, con su sistema propio de etiquetado y autorizaciones varias.

España ha suscrito Convenios Internacionales sobre el traslado transfronterizo de residuos peligrosos, y se ha comprometido a regular de forma similar en el ámbito interno, para evitar incoherencias con las regulaciones de los Estados europeos vecinos. La norma internacional que rige en el traslado de residuos – desechos en la concepción internacional, es el Convenio de Basilea. [30]

Se presenta un problema de aplicación de dos cuerpos normativos con objetivos diferentes: los Acuerdos de transporte de mercancías peligrosas frente a los acuerdos de traslado de residuos.

Tratándose de los transportes por carretera – la dificultad está en relacionar ambos Convenios – de Ginebra para transporte de mercancías peligrosas, y de Basilea para traslado de residuos peligrosos -, que de hecho se remiten recíprocamente en su redacción, puesto que se refieren a la misma operación: transportar residuos peligrosos.

Nos encontramos con otra conflicto en la interpretación de estos Convenios: la revisión periódica de sus anexos, que contienen los listados de sustancias peligrosas de los cuales entran y salen continuamente productos y formas de transporte.

El Grupo de Trabajo de Naciones Unidas en Ginebra aprueba un nuevo ADR cada dos años (los impares). El de Basilea también adapta sus apéndices técnicos a las innovaciones técnicas y las sustancias que aparecen en el mercado. [31]

Además, los Acuerdos son traducidos al español del francés o el inglés. Esto supone de hecho la aplicación de ediciones atrasadas en España. Y aunque, últimamente se ha notado un esfuerzo importante de la Administración para corregir este aspecto, por ejemplo, la traducción del ADR del año 2001, no llegó hasta marzo de 2002, lo que obligó a prolongar la vigencia de la versión de 1999. Ese problema se viene corrigiendo desde la versión de 2003 que llegó con un retraso de solo tres meses. [32]

Se prevé un periodo de transición en el que ambas ediciones se aplican, pudiendo optar los responsables del transporte por aplicar uno u otro, siempre indicando en el documento de transporte – la carta de porte - que se recurre al Acuerdo anterior en su caso.

Es positivo, que se trabaje en la corrección y actualización de la versión siguiente. En lo que colaboran tanto las Autoridades competentes, como las asociaciones de fabricantes, transportistas, cargadores, empresas químicas, la CEN Comisión Electrotécnica Internacional, la ISO Organización Internacional de Normalización . y otras organizaciones no gubernamentales.

También hay que advertir sobre estos Convenios, su difícil interpretación por su vocabulario técnico, y la profusa casuística - hay excepciones para cada supuesto - lo hace de muy difícil aplicación para algunos puntos concretos. A pesar de su nueva estructura que lo hace en principio más accesible a los no estudiosos iniciados.

Con su nueva estructura, el ADR – desde la versión de 2001 - se divide en dos anejos A y B, y dentro de ellos en capítulos, secciones, subsecciones y apartados de forma similar a los otros Acuerdos sobre transporte (ferroviario, aéreo, marítimo y fluvial), facilitando la organización de transportes de mercancías peligrosas en distintos modos: el transporte multimodal.

La estructura del Anejo A - con sus siete primeros capítulos - es reflejo de la Reglamentación Modelo de Naciones Unidas para el transporte de mercancías peligrosas en la que se inspiran los Acuerdos de los distintos modos de transporte.

En el Grupo de Trabajo WP15 de Naciones Unidas se trabaja conjuntamente con otros grupos especializados para dar visión completa con otros acuerdos internacionales sobre transporte internacional, por ejemplo el Acuerdo TIR.



aduanero TIR de mercancías peligrosas en bultos.

7. º Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006) y Ley 10/1998

Es el Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006) es el Reglamento que procede a la aplicación interna de las normas del internacionales ADR al transporte nacional. Dejando sin vigencia el antiguo Reglamento TPC, que permitía especificaciones técnicas menos rigurosas para el transporte interior.

El Preámbulo del Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006) de 2 de octubre, sobre el Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera nos explica como se regulan actualmente estos transportes: “las Directivas comunitarias 94/55/CE y 96/86/CE exigen la aplicación al transporte interno (de los Estados miembros) de las normas del ADR, con sus modificaciones. ”

El artículo 1 del RD 2.115/1998 hace ya la primera referencia a la legislación sobre residuos: Las normas del Acuerdo ADR “serán de aplicación a los transportes que se realicen íntegramente dentro del territorio nacional [. . . ] sin perjuicio de lo dispuesto en la Legislación sobre residuos peligrosos. "

"Residuo" es en la normativa nacional cualquier sustancia u objeto perteneciente a alguna de las categorías que figuran en el anejo de Ley 10/1998[33], del cual su poseedor se desprenda o del que tenga la intención u obligación de desprenderse.

Además, tienen consideración de peligrosos los residuos que figuren en el Catálogo Europeo de Residuos (CER)[34], aprobado por las Instituciones Comunitarias.

Esta definición no detalla a cómo desprenderse de los residuos, algo que sí hace el marginal 10. 014 (4) del Acuerdo ADR 1999 actual sección 1. 2. 1 del Acuerdo ADR 2003, en su definición de residuos (desechos): “son las materias, disoluciones, mezclas u objetos que no están previstos para ser utilizados tal cual, pero que son transportados para ser retirados, depositados en un vertedero o eliminados por incineración o por otro método. ”

El Acuerdo ADR tiene apartados específicos y normas especiales referentes a los residuos peligrosos: por ejemplo, para el transporte de residuos [véase marginal 2. 000 (5) ADR 1999], la designación de la mercancía deberá ser: "Residuo, . . . ", los componentes que hayan servido para determinar la clasificación del residuo según el marginal 2002 (8), deberán ser registrados con sus denominaciones químicas.

Desde el ADR 2001 cambió la forma de designación oficial de las mercancías peligrosas al cambiar su clasificación y posteriormente el ADR 2003 cambió además el orden con lo que la designación oficial de los productos anteriores quedaría de la forma que sigue:

1999
"Residuo, tierra que contiene 1294 tolueno, 4. 1, 4º c) ADR"

2003
"Residuo, tierra que contiene UN 1294 tolueno, 4. 1, III"

1999
"Residuo, contiene 1381 fósforo blanco bajo agua, 4. 2, 11º a), ADR"

2003
“Residuo, UN 1381 fósforo blanco bajo agua, 4. 2 I”

1999
"Residuo, contiene 1428 sodio, 4. 3, 11° a) ADR"

2003
"Residuo, UN 1428 sodio, 4. 3 I”

1999
"Residuo, contiene 1513 clorato de zinc, 5. 1, 11° b), ADR"

2003
"Residuo, UN 1513 clorato de zinc, 5. 1 II”

1999
"Residuo, contiene 2570 compuestos de cadmio, 6. 1, 61° ° c), ADR"

2003
"Residuo, UN 2570 compuestos de cadmio, 6. 1III”

1999
"Residuo, contiene 2814 materia infecciosa para el ser humano, virus de Marburgo, 6. 2, 2°, ADR"

2003
"Residuo, UN 2814 materia infecciosa para el ser humano, virus de Marburgo, 6. 2”

1999
"Residuo, contiene 2212 de amianto marrón, 9, 1º b), ADR".

2003
"Residuo, UN 2212 de amianto marrón, 9 II”

La Ley 10/1998 de Residuos, de 21 de abril, considera el traslado de residuos peligrosos como actividad de gestión, tratándolo en su Capítulo II, en el artículo 22. 3: "Las actividades de transporte de residuos peligrosos requerirán además - de la autorización de la Autoridad ambiental competente, notificación y registro en caso de efectuar la actividad por cuenta de tercero, y la constitución de seguro de responsabilidad civil y fianza -, un documento específico de identificación de los residuos, expedido en la forma que se determine reglamentariamente, sin perjuicio del cumplimiento de la normativa vigente sobre el transporte de mercancías peligrosas. "

Como se dice en la Exposición de Motivos de la propia Ley, con ella ". . . Se acomoda el desarrollo económico de España a los principios proclamados en la Declaración de Río de Janeiro sobre Medio Ambiente y El Desarrollo y la Agenda 21, firmados por España en la Conferencia Internacional de Río de Janeiro de 1992 y a los principios de la política comunitaria de Medio Ambiente, tal como figuran recogidos en el artículo 130 R del Tratado Constitutivo de la Comunidad Europea, tras las modificaciones introducidas por el Tratado de la Unión Europea. "

8. º Plan Nacional de Residuos Peligrosos.

La política fundamental para abordar el problema del manejo de los residuos peligrosos es la minimización desde la actividad de producción, en la cual es posible identificar como estrategias la reducción, la concentración y el reciclaje y reutilización.

Estrategias que ha seguido Enresa – la Empresa Nacional de Residuos Radiactivos consigue aminorar costes enormemente, reduciendo en origen los residuos, separando los residuos verdaderamente radiactivos, compactando los residuos en el interior de los envases. Evitando en la medida de lo posible toda eliminación y vertimiento, sobre todo si es incontrolado.

Complementaria, es la política del seguimiento de los residuos desde que se generan hasta el sitio de tratamiento y disposición final, de forma de estar en condiciones de conocer en todo momento en dónde se encuentran los residuos, quién está a cargo de ellos y su estado o condición.

El principio de cambio progresivo, se transforma también en una política fundamental para asegurar una utilización eficaz y eficiente de los escasos recursos disponibles, la obtención de resultados de impacto en el corto plazo y el desarrollo de experiencia que permita perfeccionar los programas y ampliar su cobertura.

Al mencionar la progresividad o gradualidad como política fundamental, se está planteando en términos de área geográfica, de tipo de industria y de tamaño industrial. Es importante hacer ver, que no se puede exigir los mismos requisitos a una industria de una región subdesarrollada que a la que se sitúa en un gran complejo industrial. Tampoco se puede poner al mismo nivel una gran empresa y a una PYME.

El Plan Nacional[35] (1995-2000) abordaba el problema, conforme a los principios comunitarios de prevención y reducción progresiva en origen de los residuos peligrosos, responsabilidad de los productores y gestores de los residuos peligrosos, prioridad al reciclaje y a la recuperación respecto de otros tratamientos, autosuficiencia de cada país miembro y máxima proximidad de las instalaciones de tratamiento a los centros generadores de residuos peligrosos, internalización de los costes de gestión y tratamiento de los residuos peligrosos, a cargo de quienes los producen, establecimiento de precios de tratamiento de residuos peligrosos que permitan la correcta competencia y favorezcan los tratamientos ambientalmente más adecuados, libre acceso de los ciudadanos a la información en estas materias.

La "Prevención" es el conjunto de medidas destinadas a evitar la generación de residuos o a conseguir su reducción, o la de la cantidad de sustancias peligrosas o contaminantes presentes en ellos. [36]

Las claves hay que buscarlas en:

Reducir: a través de medidas preventivas para disminuir el contenido de sustancias peligrosas al interior de los residuos, tales como sustitución de materias primas, cambios en la tecnología utilizada, modificación de los productos, etc.

Concentrar: usualmente, los residuos se originan en diferentes etapas del proceso de producción industrial, pudiéndose identificar aquellos puntos del proceso en que se producen las fracciones peligrosas y adoptar las medidas necesarias para mantenerlos separados del resto de los residuos de la industria. Esto permite reservar los procedimientos especiales de manejo, usualmente de alto coste, sólo para las fracciones efectivamente peligrosas.

Reciclar y reutilizar: se deben investigar todas las posibilidades de introducción de los residuos peligrosos en el propio proceso industrial o en otros procesos industriales en que pudieran utilizarse los residuos como materia prima (con esta función existen las bolsas de subproductos).

Las estadísticas incluidas en el propio Plan indican que de las 3. 394. 353 t producidas en España durante 1994, el 24% corresponde a Cataluña, el 16% al País Vasco, el 15% a Asturias y el 14 % a Galicia, mientras que las demás Comunidades Autónomas se reparten el 30% Por sectores: Industria química 32%, Fabricación de automóviles 11%, Fabricación de Productos Metálicos 10%, Alimentación 8% Industria papelera 7,5% Industria del cuero 7%. Según estos datos, en nuestro país se generan 3,3 millones de toneladas de residuos peligrosos, 1,1 millones de las cuales se tratan "in situ".

Destaca la "insuficiente capacidad global de tratamiento de los residuos actualmente generados, con excepción de las plantas de tratamiento físico-químico, cuya capacidad resulta suficiente a medio plazo. " Se estima que sólo existe actualmente capacidad global para tratar el 20% del volumen de los residuos peligrosos que no reciben tratamiento en sus plantas de origen. Lo que supone un inaceptable flujo de residuos no controlados en cuanto a su tratamiento final, del cual se exporta un porcentaje elevado de difícil cuantificación. Como cualquier Plan Nacional en el que se aborden competencias de las Comunidades Autónomas, debe tener en cuenta los Planes autonómicos sobre residuos peligrosos, integrándolos dando coherencia interna en los principios rectores, que le serán más tarde exigidos en su aplicación, a nivel internacional por la Comunidad Europea, la O. C. D. E. y demás Organismos internacionales a los que esté adscrita España.

La Propia Comisión Europea ha puesto de manifiesto que el Plan Nacional de Residuos Peligrosos (1995-2000) no cumplió con las exigencias de las Directivas 75/442/CEE en su artículo 7 y 91/689/CEE en su artículo 6, habiendo exigido al Gobierno español la modificación del Plan en los aspectos siguientes: 1º inclusión de los territorios de Ceuta y Melilla en el ámbito territorial del Plan, 2º la inclusión de sectores productivos adicionales quesean susceptibles de generar residuos peligrosos, en concreto: extracción de minerales; refinado de petróleo y producción de energías; y servicios en general, 3º inventario de los Planes de gestión de residuos de las Comunidades Autónomas, 4º información y características técnicas de los lugares e instalaciones para el tratamiento y eliminación. [37]

b) Alarma Social. Principales Causas de Accidente. Prevención. Seguridad. Control de riesgos e implantación de sistemas integrados de gestión. Política de reutilización y reciclado: minimización de riesgos y costes de gestión.

1. º Alarma Social.

Las noticias aparecidas en la Prensa sobre contaminación por productos químicos peligrosos a lo largo del Siglo XX han sido la mayor fuente de influencia para la conciencia social occidental: en los años 60 y 70, los desastres químicos se llevaban los titulares de la prensa.

En 1952, los pescadores de la Bahía de Minimata, en Japón, sufrieron una epidemia de enfermedades y afecciones neurológicas (locura, defectos congénitos y muerte) fue causada por envenenamiento de las personas que consumieron los peces, moluscos y crustáceos contaminados con el dimetilmercurio que emitía una fábrica. Produjo 52 muertes.

En Bhopal, India, el 2 de diciembre de 1984, el escape de 40 toneladas de metilisocianato, procedente de la fábrica de pesticidas de Unión Carbide, cubrió un área de 40 Km2 con una densa nube de gas letal. Se calcula que, al tercer día del desastre, habían muerto unas 8. 000 personas por exposición directa a los gases. Según datos manejados por Greenpeace, desde la fecha de la catástrofe, más de 20. 000 personas han muerto a causa de enfermedades derivadas de la exposición, y de las aproximadamente 520. 000 que se expusieron a los gases tóxicos, unas 150. 000 padecen enfermedades crónicas. [38]

Asimismo, una epidemia de enfermedades infecciosas (disfunción renal y hepática, cáncer y defectos congénitos) en Niágara fue causada por varias sustancias tóxicas escapadas de un vertedero abandonado de desechos químicos en Love Canal.

En Europa, después de que ocurriese el escape de productos químicos en Seveso, Italia en 1982, se publicó la primera directiva comunitaria 82/501/CEE para el control de actividades peligrosas (el transporte de mercancías peligrosas y el traslado de residuos peligrosos quedan excluido de su ámbito de aplicación: ya tienen regulación propia).

Varios años después un incendio de la empresa Sandoz en Bale, Suiza supuso la contaminación del Rin hasta Suiza, además de otra demostración de la importancia de los medios de prevención. La necesidad de Legislación de Medio Ambiente en la Comunidad Europea se hizo patente desde sus inicios. [39]

Esas tragedias despertaron la conciencia pública sobre los peligros de la fabricación, uso y desecho de agentes químicos.

En España, la alarma social por algunos accidentes ha supuesto un apoyo a la conciencia medioambiental, que no se fundamenta – en opinión del autor en la creencia de conseguir sostenibilidad en el desarrollo, que se percibe aun muy lejana a los ojos de cada individuo. Como si esta política medioambiental viniera impuesta por Políticas globales – mundiales.

Las noticias del accidente de la central nuclear de Vandellós, el vertido de petróleo del Mar Egeo en las costas de La Coruña y la rotura de la presa de las minas de Aznalcóllar han sido los grandes titulares sobre desastres medioambientales en la pasada década en España. En la presente, el naufragio del Prestige, ha supuesto otro duro golpe en la conciencia colectiva, suponiendo un nuevo desastre ecológico inaceptable.

2. º Principales causas de accidente.

Las causas de accidente no se diferencian en transporte por carretera de otros transportes de carga general. Las más habituales son las que se derivan de fallos humanos: exceso de velocidad y cansancio del conductor al volante. Prácticamente ninguna se debe directamente al riesgo químico o destructivo de la propia mercancía.

Existen además, los riesgos de accidente provenientes de fallos técnicos, que podrían ser evitados, si se realizan controles rigurosos - tanto por el transportista y el cargador como por las entidades autorizadas por la Administración para la inspección de equipos.

El remedio al cansancio, está en el seguimiento de las normas sobre tiempos de conducción y descanso del tacógrafo y su inspección inflexible. Para el exceso de velocidad, puede adoptarse el limitador de velocidad que se exige para transporte en vehículos de más de 12. 000 kg. de MMA (según normativa ADR).

Por supuesto, todos los sistemas de seguridad pueden ser alterados o anulados de mala fe, pero ahí está la función de los Poderes Públicos de perseguir estas conductas. Igualmente pueden darse casos de exceso de carga, insuficiencias técnicas en los vehículos, etc.

Desde el sector profesional se apunta que el transporte de materias peligrosas por carretera es de los más seguros. Pero de igual forma, hay que manifestar que la envergadura de los riesgos generados, justifica un control exhaustivo. [40]

3. º Prevención.

El principal de los medios para reducir la contaminación en todas sus manifestaciones es la prevención. Antes de emprender una actividad, debe realizarse un análisis de coste sobre si los resultados posibles de las actuaciones van a acarrear consecuencias irremediables. La reducción de los residuos en su fuente, es el mejor de los argumentos para no transportarlos.

La prevención se manifiesta respecto de los sujetos protegidos en prevención y seguridad ocupacional – normas de seguridad e higiene en el trabajo -, prevención de riesgos para las personas y las cosas (protección de consumidores y usuarios) – normativa de seguridad industrial, y de la propia del sector de transportes -, y prevención en Medio Ambiente – normativa medioambiental: estatal, autonómica y local - .

Todo este tipo de prevenciones se realiza a través de sistemas de gestión de riesgos, que deben informar los distintos ámbitos de funcionamiento de la Empresa. La herramienta con que se lleva a cabo la prevención en la actualidad es el aseguramiento en el cumplimiento de las instrucciones de trabajo de expedidores, cargadores y transportistas bajo el modelo de la ISO 9. 000 de calidad, lo que permite definir las propias instrucciones de trabajo conforme a la normativa vigente, particular y la de sus clientes y, por otra parte, asegurar que dichas instrucciones se cumplen; también les permite detectar las no conformidades surgidas y proponer las acciones correctoras y preventivas que atajen los problemas.

Una de las manifestaciones más inmediatas para el conductor es su manual de calidad del servicio, donde se refleja todo lo relacionado con su actividad concreta que afecta a la calidad del servicio.

4. º Seguridad.

Otro de los aspectos más relevantes en la regulación de estos transportes es - por su propia naturaleza - la seguridad, que debe aceptarse como elemento determinante en la gerencia de empresarial.

La implantación de sistemas de seguridad garantizaría la inocuidad de las actuaciones de la Empresa transportista. Primeramente, deben cumplirse los preceptos legales, que se incluyen en los manuales de procedimiento interno de la Compañía.

Previamente a la salida de un cargamento de residuos peligrosos sometido a ADR (por sus cantidades y modo de envío), deben tomarse medidas de seguridad que se indican en el Anexo 2 del RD 2.115/1998: “Lista de Comprobaciones para carga de mercancías peligrosas. ”

El propio Acuerdo ADR incluye normas de seguridad para cada tipo de sustancia a transportar y para en funcionamiento de los diversos equipos, tipos de envases o dispositivos de transporte. Y se establece la obligatoriedad del expedidor de la mercancía, de facilitar al transportista unas instrucciones escritas, dirigidas al conductor del vehículo, que exprese qué hay que hacer en caso de accidente.

El Real Decreto 1566/1999 de 8 de octubre respecto de la obligatoriedad, en las empresas que transporten mercancías peligrosas, o que sean responsables de la carga o descarga, de la existencia de un consejero de seguridad, que está encargado de contribuir a la prevención para los riesgos para las personas, los bienes o el Medio Ambiente inherentes a dichas actividades. Hay que distinguirlo del responsable al que se refiere la normativa sobre seguridad e higiene, que obliga a tener un responsable acreditado, para responsabilizarse de esta materia en cada Empresa.

Entre los elementos que afectan a la seguridad en la conducción pueden distinguirse:

a. Las condiciones psicofísicas del conductor.

b. El modo de conducir.

c. Las características y estado del vehículo y sus distintos elementos.

d. La correcta carga y estiba de las mercancías a transportar.

e. Las características de las infraestructuras viarias por las que se vaya a circular y su estado de conservación.

f. Las condiciones atmosféricas y de tráfico en las que se vaya a realizar la conducción.

g. La conducción en caso de accidente y evitar la repetición de accidentes.



5. º Sistemas integrados de gestión.

Los sistemas de aseguramiento de la calidad capacitan a la Empresa transportista para aumentar la satisfacción del cliente, hacer sus servicios vendibles, ser competitiva, incrementar su participación en el mercado, y obtener buenos precios. La razón decisiva es el incremento de ventas, pero por otro lado la calidad es una considerable inversión: una mayor calidad cuesta más.

Desde otro punto de vista, la ausencia de deficiencias en el servicio supone reducir los índices de error, reducir los reenvíos y rechazos, reducir la insatisfacción del cliente, acortar el tiempo para reducir nuevos servicios, aumentar los rendimientos y la capacidad, mejorar los plazos de entrega. El efecto principal se acusa en los costes, con el efecto positivo siguiente: una mayor calidad cuesta menos. [41]

Hay multitud de sistemas de gestión auditables - en materia medioambiental - que recogen esta idea de sometimiento voluntario a un procedimiento gestión que incluyen aspectos que pueden ser interesantes para la Empresa, dependiendo de sus circunstancias: como por ejemplo el de "responsible care" (compromiso de progreso) al que está adherida la gran mayoría de la industria química nacional; la norma ISO 14. 000; el sistema voluntario de la Directiva EMAS. . . También es válido un modelo propio definido por la propia Organización. Lo que sí parece indispensable es la auditoria independiente de estos sistemas de gestión. De ella depende la credibilidad de la Compañía.

Otros sistemas sobre gestión de riesgos laborales son el Reglamento 39/97, la UNE-EN-81. 900 EX y la OSHAS 18. 001[42]. En todo caso se exige en el artículo 31 de la Ley 31/1995 de 8 de noviembre, sobre prevención de riesgos laborales (L. P. R. L. ) la asistencia de los servicios de prevención, que pueden tener naturaleza interna o externa a la estructura de la propia Empresa: “si la designación de trabajadores fuera insuficiente para la realización de las actividades de prevención, (. . . ) el empresario deberá recurrir a uno o varios servicios de prevención propios o ajenos a la empresa, que colaborarán cuando sea necesario(. . . )” [43]

El Servicio de prevención es el conjunto de medios humanos y materiales necesarios para realizar las actividades preventivas a fin de garantizar la adecuada protección de la seguridad y la salud de los trabajadores, asesorando y asistiendo para ello al empresario, a los trabajadores y a sus representantes y a los órganos de representación especializados.

Su función sería proporcionar a la empresa el asesoramiento y apoyo que precise en función de los tipos de riesgo en ella existentes y en lo referente a: el diseño, aplicación y coordinación de los planes y programas de actuación preventiva; la evaluación de los factores de riesgo que puedan afectar a la seguridad y la salud de los trabajadores en lo previsto en el artículo 16 de la L. P. R. L. ; la determinación de las prioridades en la adopción de las medidas preventivas adecuadas y la vigilancia de su eficacia; la información y formación de los trabajadores; la prestación de los primeros auxilios y planes de emergencia; la vigilancia de la salud de los trabajadores en relación con los riesgos derivados del trabajo. El servicio de prevención debe tener carácter interdisciplinario, debiendo sus medios ser apropiados para cumplir sus funciones.

La formación, especialidad, capacitación, dedicación y número de componentes de estos servicios, así como sus recursos técnicos, deberán ser suficientes y adecuados a las actividades preventivas a desarrollar, en función de las siguientes circunstancias: tamaño de la empresa, tipos de riesgo a los que puedan encontrarse expuestos los trabajadores y, distribución de riesgos en la empresa.

Estos son instrumentos de gestión de Calidad, de Seguridad (riesgos laborales) o de Medio Ambiente inconexos. Además, habría que conseguir algo más específico, basado en estos modelos. Las empresas de transporte de residuos peligrosos deben optar por sistemas de gestión de riesgos específicos para su actividad – con la intervención del Consejero de Seguridad para Transporte de Mercancías Peligrosas[44], sumados en una gestión más amplia: Calidad, Seguridad y Medio Ambiente, así como procedimientos que lleven a estudiar todos los aspectos del ciclo de vida de los productos, para evitar su eliminación en vertederos. Todo ello con el mínimo de documentación posible, evitado duplicidades y trámites administrativos y tomas de datos innecesarios.

Ciclo de mejora continua.

I. Política: Intenciones y principios de acción, expresando el compromiso de la dirección en materia de calidad, medio ambiente y seguridad del transporte.

II. Organización y personal: atribución de responsabilidades, autoridad y relaciones entre todo el personal.

III. Planificación: incluye la identificación, actualización y registro de los requisitos legales y reglamentarios aplicables a las actividades de la Organización. Efectos / Impactos ambientales; determinación de causas y efectos.

IV. Objetivos y metas que reduzcan los problemas teniendo en cuenta: Política medioambiental, financiera, comercial y mejores tecnologías disponibles. A medida que se vayan alcanzando, se formularán otros.

V. Programa de gestión para alcanzar objetivos.

VI. Manual de gestión que coordine las actividades.

VII. Control operacional de los procesos contaminantes y documentación: clasificar, codificar, aprobar y distribuir los documentos generados en el sistema de gestión integrada: incluye actividades de inspección y ensayo, su estado, la calibración de los equipos de inspección, la medición.

VIII. Registros de las actividades que se desarrollan, datos y firmas de los que los llevan a cabo.

IX. Auditorias para ver si el sistema está funcionando.

X. Revisiones en función de cambios legislativos, entorno social y económico.

XI. Informes y comunicación eficaz y fluida. Vuelta al punto I.

Ejemplo de Política integrada.

La Dirección de la Empresa, consciente de la necesidad de establecer un Sistema que garantice la calidad de sus servicios, el respeto al Medio Ambiente y la necesidad humana de proteger a los conductores, almaceneros y demás trabajadores de los riesgos inherentes al trabajo, define su Política Integrada, basada en:

1. Conseguir la plena satisfacción de nuestros clientes, mediante una gran calidad de nuestros productos y servicios, un elevado respeto al Medio Ambiente de nuestras actividades y un alto grado de protección de nuestros empleados.

2. Cumplir la Legislación vigente en material Medioambiental, y Prevención de Riesgos Laborales, así como las Normas de Calidad de aplicación, y los requisitos y especificaciones solicitadas por nuestros clientes

3. Realizar las evaluaciones periódicas de los impactos de nuestras actividades sobre el Medio Ambiente, de los riesgos laborales inherentes a la actividad del Transporte de Residuos Peligrosos por Carretera y de las desviaciones observadas en la entrega de los mismos a los Centros de Transferencia de Residuos, dentro de nuestro constante espíritu de mejora continua.

4. Definir objetivos y metas para mejorar la calidad del servicio, prevenir la contaminación y optimizar el consumo de recursos naturales, así como evitar y reducir tanto los riesgos de trabajo como el número de accidentes e incidentes producidos.

5. Fomentar a todos los niveles de la organización de formación continua de sus empleados en temas de calidad, Medio Ambiente y Prevención de Riesgos Laborales, a fin de involucrar a todo el personal, en el desarrollo de la mejora continua que desde la Dirección de ________ se plasma en esta Política.

6. La finalidad de la Política Integrada de ________ es alcanzar la máxima competitividad de la Empresa en el sector del transporte de residuos peligrosos por carretera y conseguir el liderazgo en todas nuestras actividades.

La Dirección

Ejemplo Programa de control de fugas.

Número 3. de la Política integrada: “Realizar las evaluaciones periódicas de los impactos de nuestras actividades sobre el Medio Ambiente, de los riesgos laborales inherentes a la actividad del Transporte de Residuos Peligrosos por Carretera y de las desviaciones observadas en la entrega de los mismos a los Centros de Transferencia de Residuos, dentro de nuestro constante espíritu de mejora continua. ”

Objetivo: reducir las emisiones de residuos peligrosos para el Medio Ambiente.

Metas: reducir a cero esas emisiones en cada uno de los transportes.

Programa de control de fugas.

Acciones
Responsable
Inversión
Fecha objetivo

Mantenimiento preventivo
Jefe de mantenimiento
5. 000€
julio 2005

Recubrimiento adicional
Jefe de ingeniería
150. 000€
enero 2006

Capacitación
Jefe de Recursos Humanos
3. 000€
marzo 2007

Equipo de seguridad
Asesor de Compras
50. 000€
febrero 2006

Control exhaustivo
Jefe de almacén
-
junio 2005

Lista de comprobaciones
Consejero de seguridad
-
junio 2005

Recepción de propuestas
Gerente
-
julio 2005

Ejemplo de manual de sistema integrado.

1. Declaración.
2. Política integrada de Gestión.
3. Objetivos y metas del Sistema Integrado.
4. Programa de Gestión Integrada.
5. Objeto y ámbito de aplicación.
6. Terminología.
7. Gestión del manual integrado.
8. Presentación.
9. Funciones y responsabilidades.
10. Revisión del contrato.
11. Control de la documentación.
12. Compras.
13. Evaluación de clientes.
14. Control de los residuos suministrados por el cliente.
15. Identificación y trazabilidad de los servicios.
16. Control de los procesos.
17. Inspección y recepción de los residuos.
18. Inspección y ensayos de procesos.
19. Control y calibración de equipos de inspección.
20. Estados de inspección y ensayos.
21. Control de los transportes accidentados y con incidencias.
22. No conformidades, acciones correctoras y preventivas.
23. Manipulación, almacenamiento y entrega.
24. Registro de requisitos legales, reglamentarios y demás requisitos normativos.
25. Evaluación y registro de los aspectos medioambientales.
26. Evaluación y registro de los riesgos laborales.
27. Control activo.
28. Control reactivo.
29. Comunicación.
30. Formación.
31. Reclamación de clientes y servicio tras la gestión.
32. Satisfacción de clientes extranjeros y nacionales.
33. Selección de personal.
34. Técnicas estadísticas.
35. Registros del sistema integrado.
36. Auditorias del sistema integrado.
37. Revisión del sistema por la Dirección.
38. Listado de procedimientos del sistema integrado.
39. Listado de especificaciones del sistema integrado.
40. Listado de formatos del sistema integrado.


Registros de datos.

Registro de los documentos de control y seguimiento del transporte de residuos peligrosos. - Obligatorio por Ley.

Registro de accidentes. – Obligatorio por Ley.

Registro de enfermedades profesionales.

Registro de exámenes médicos y psicológicos.

Registro de puestos de trabajo. – APT: Análisis de los Puestos de Trabajo.

Registros de laboratorio de medición ambiental.

Registros de entrenamiento / adiestramiento / simulacros.

Registros de equipos de seguridad y salud ocupacional.

Registro de las auditorias y actas de revisiones del sistema.

Registro de propuestas de los clientes.

Registro de quejas y comunicaciones. Especial atención a ONG y vecinos afectados.

6. º Control de riesgos.

Uno de los mecanismos de más utilidad a la hora de planificar la actividad de una Empresa es el sistema integrado de gestión, que incluiría como ya se apuntó, los aspectos de la gestión que le interesen al empresario: Seguridad, Calidad y Medio Ambiente. El sistema integrado de gestión se puede definir como la parte del sistema general de gestión que incluye la estructura organizativa, la planificación de las actividades, las prácticas, los procedimientos, los procesos y los recursos para desarrollar, implantar, llevar a efecto, revisar y mantener al día la política de prevención de la empresa. En este procedimiento hay que añadir, el concepto de mejora continua que ya incluyen los sistemas de gestión medioambiental: un proceso de intensificación del sistema de gestión para la obtención de mejoras en el comportamiento medioambiental global, de acuerdo con la política medioambiental de la organización – tratando de ir más allá del mínimo legal.

A la hora de intentar llevar a la práctica políticas de prevención en la empresa, nos podemos encontrar con varias dificultades como la inercia al cambio, cuestiones económicas, falta de información sobre alternativas existentes, falta de mercado de subproductos, obstáculos tecnológicos, la dificultad de acceso a la mejor tecnología disponible por parte de las PYMES, falta de instalaciones, etc.

Las ventajas de un Sistema de Gestión en el transporte de residuos peligrosos serían: Garantía a los consumidores. Buenas relaciones con el público y las instancias locales. Facilidades en la obtención de créditos. Obtención de seguros a mejor precio. Mejora de las marcas y cotas de mercado. Respeto a los criterios de certificación del vendedor. Mejora del control del gasto. Limitación de los incidentes que implican responsabilidades. Prueba de la importancia que se concede a estas actividades. Preservación de materias primas y energía. Simplificación en la obtención de permisos y autorizaciones. Mejora en las relaciones con los poderes públicos.

El problema que se plantea en la implantación de sistemas de gestión medioambiental en Empresas de transporte, o que realicen actividades de transporte, está en la identificación de los aspectos medioambientales, puesto que no hay una determinación localizada de sus actividades: se reparten por todo el territorio en el que realicen sus transportes. Es más, la propia norma ISO 14000 define aspecto medioambiental[45], que será el objeto de la gestión, como “el elemento de las actividades, productos y servicios que puede interactuar con el Medio Ambiente”. Se trata de una definición tan amplia, que realmente reduce su efectividad. Aquí no hay limitación geográfica. No hay Medio Ambiente delimitado. Pero es peor es que además añade que la “organización deberá establecer y mantener al día un procedimiento para identificar los aspectos medioambientales de sus actividades, productos y servicios que pueda controlar y sobre los que pueda esperar que tenga influencia. . . . ” El transporte depende de tantos elementos externos que, la gestión medioambiental se limita a la prevención de riesgos.

Nuestra actividad no genera en condiciones normales ningún tipo de contaminación, más que la derivada de la quema de combustible o el mantenimiento de vehículos. Tan solo han de tenerse en cuenta los riesgos de contaminación, procedente de los residuos transportados, que por supuesto no son esperados, ni se producen en condiciones normales. Por ejemplo, la contaminación procedente de fugas en depósitos (cisternas y embalajes), accidentes en la manipulación a la hora de la carga o descarga, y los propios accidentes circulatorios, que son muy poco probables, pero de igual forma muy contaminantes. En conclusión, la propia actividad del transporte de sustancias peligrosas no se puede abordar medioambientalmente más que en términos de gestión de riesgos.

La evaluación de riesgos es la herramienta más eficaz en este ámbito. Consiste en una evaluación del riesgos potencial que presenta un proceso, producto o actividad para los humanos, el reino animal y vegetal y el Medio Ambiente en general. La evaluación incluye las probabilidades de que ocurra tal suceso y los efectos del mismo. El riesgo sería una compleja valoración de los daños potenciales de un suceso y la probabilidad real de que dichos daños ocurran. El riesgo es poco probable de que se materialice, pero en ese caso, los daños son tan graves, que la Ley impone traspasar el riesgo a una aseguradora que cubra los daños medioambientales, o bien pagar una fianza que los cubra.

Sí que puede gestionarse medioambientalmente el transporte, en un sentido más amplio de logística: actuando en cada caso concreto de acuerdo con criterios medioambientales razonables. Es decir, una recogida planificada de residuos, que es el gran problema, sobre todo de los gestores de residuos de pequeños productores, para los que en ocasiones no es rentable su actividad al tratarse de pequeñas cantidades de producto y mucha distancia recorrida.

Los gestores de residuos peligrosos pueden abaratar su gestión en los siguientes puntos preventivos: rebajar los costes de logística, con el agrupamiento de los residuos de las mismas características para realizar envíos completos, con la ventaja de ahorrarse incidencias y tramitación de documentación, e incluso adaptar las rutas al régimen de autorizaciones administrativas, aprovechar al máximo cada movimiento de los transportes, y no regresar vacío tras una entrega, conocer los puntos de limpieza de equipos y tenerlos en cuenta a la hora de diseñar las rutas que nos lleven a los destinos (centros de transferencia, depósitos de seguridad, incineradoras, etc. ), existencia de instalaciones próximas a los lugares de generación de los residuos, adaptar las formas de transporte a los residuos, ahorrando volumen y peso en los envases sin perder en seguridad.

Sistematizando, las técnicas de prevención que podemos aplicar en materia de transporte de residuos: Gestión de inventarios: Control de stocks. Control de productos y materias primas. Modificación de procesos productivos: Cambios de productos y materias que intervienen en el proceso. Cambios y mejoras de equipos. Mejora de los procedimientos operativos y de mantenimiento. Reducción del volumen: Segregación en origen. Concentración. Reciclado y recuperación: Utilización directa en los procesos productivos. Reenvío del residuo y subproducto al proveedor. Conocer empresas dedicadas al reciclaje. Intercambio de subproductos. Recuperación de materias primas y energía.

Una de las formas de alcanzar la mejora continua es a través de la aplicación de la mejor tecnología disponible. La Ley 10/1998 de Residuos, hace referencia a las “tecnologías menos contaminantes”[46] en varios de sus artículos. De igual forma, la Directiva 96/61, relativa a la Prevención y Control Integrado de la Contaminación (IPPC) – todavía por trasponer en muchos Estados, como por ejemplo España - no señala cuáles son las tecnologías a emplear, pero sí que establece en su Anejo IV una serie de aspectos para determinarla teniendo en cuenta los costes y ventajas de una determinada actividad y los principios de prevención y precaución[47]:

1. Generación de pocos residuos.

2. Uso de sustancias menos peligrosas.

3. Desarrollo de técnicas de recuperación y reciclado de sustancias generadas y utilizadas en el proceso, y de los residuos cuando proceda.

4. Procesos, instalaciones o métodos de funcionamiento que hayan dado pruebas positivas a escala industrial.

5. Avances técnicos y evolución de los conocimientos científicos.

6. Carácter, efecto y volumen de las emisiones de que se trate.

7. Plazo que requiere la instalación de una tecnología nueva.

8. Reducción del consumo de materias primas, incluida el agua.

9. Aumento de la eficacia del consumo energético.

10. Necesidad de prevenir o reducir al mínimo el impacto global de las emisiones de los riesgos al medio ambiente.

11. Información publicada por la Comisión Europea o por Organizaciones Internacionales.

En el transporte de residuos peligrosos esta valoración por parte del Empresario de la mejor tecnología queda reducida al máximo, tendiendo a la homologación de todos los procedimientos, en orden a conseguir la máxima determinación de los riesgos procedentes de los materiales peligrosos. Los avances técnicos tienen que venir expresamente autorizados por el Convenio ADR: para que los servicios de emergencia actúen conociendo los riesgos inherentes a cada elemento del transporte. El Acuerdo ADR reúne grupos de expertos, dónde se discuten los anexos técnicos del Convenio.

7. º Política de reutilización y reciclado: minimización de riesgos y costes de gestión.

Como ya se ha comentado, a nivel de política estatal, la solución más segura para el transporte de los residuos es no transportarlos. Cuanto más lejos tenga que viajar un residuo peligroso, más riesgo se genera.

Los costes de la gestión quedan reducidos, y se hace responsable a cada región de lo que realmente produce, en consonancia del tan repetido principio de quién contamina, paga.

La Estrategia Comunitaria en materia de Residuos, que ya definía los principios de proximidad y autosuficiencia en la gestión de los residuos propios. Propone la creación de una infraestructura adecuada para el tratamiento de los residuos en cada Estado, en cada región.

Ante la imposibilidad de alcanzar el cero en la producción de residuos se proponen por la técnica aplicable distintos sistemas de gestión de los residuos, que la Ley 10/1998 clasifica como:

La "reutilización" es el empleo de un producto usado para el mismo fin para el que fue diseñado originariamente.

El "reciclado" es la transformación de los residuos, dentro de un proceso de producción, para su fin inicial o para otros fines, incluido el compostaje y la biometanización pero no la incineración con recuperación de energía.

La "valorización" es todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos en los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin recurrir a métodos que puedan causar perjuicios al medio ambiente. Están incluidos en este apartado los procedimientos enumerados en el Anexo II. B de la Decisión (96/350/CE) de 24 de mayo de 1996, así como los que figuren en una lista que, en su caso, apruebe el Gobierno.

Como última alternativa, la "eliminación" es todo procedimiento dirigido, bien al vertido de los residuos o bien a su destrucción, total o parcial, realizado sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar métodos que puedan causar perjuicios al medio ambiente. En todo caso, estarán incluidos en este concepto los procedimientos enumerados en el Anexo II. A de la Decisión (96/350/CE) de 24 de mayo de 1996, así como los que figuren en una lista que, en su caso, apruebe el Gobierno.

En el ámbito de los residuos peligrosos existe una interesante iniciativa por parte de las Cámaras de Comercio, denominada "Bolsa de Subproductos" que permite a las empresas productoras– para las que no tienen ya interés - ponerse en contacto con otras a las que sí son útiles los residuos que producen. Con ello se intenta minimizar la eliminación de residuos industriales. Consiste en una base de datos con las empresas productoras y receptoras de subproductos, a la que se puede acceder, incluso informáticamente desde Internet, lo cuál facilita enormemente su gestión.

Los intercambios (bolsas) de residuos fueron creados para facilitar el reciclaje y la reutilización de residuos industriales y comerciales. El primer centro conocido fue el National Industrial Materials Recovery Assotiation, creado en 1942 en Inglaterra. En 1972 el concepto de promover el intercambio de los residuos industriales renació en Europa con la creación de otros dos centros: la Federación de la Industria Química Belga y la Asociación de la Industria Química Holandesa. En 1978, la mayoría de los países europeos ya disponían de sus propios centros. Las primeras organizaciones de este tipo que se crearon en América del Norte en 1973 en California (Zero Waste Management Systems) y en Ontario, Canadá (ORTECH). En 1991 se procedió a informatizar la oferta de intercambio de residuos en Norteamérica. [48]

c) Consignas y medidas de seguridad. Formación profesional del conductor. Instrucciones al conductor autorizado. Consejero de seguridad. Homologación de los vehículos. Normas de estandarización. Revisión periódica: ITV-ECA. Inspección.

1. º Consignas y medidas de seguridad.

La tripulación del vehículo, que incluye a conductores y ayudantes para la carga y descarga, debe estar al día en sus conocimientos profesionales y saber de los riesgos y las medidas para evitar cualquier tipo de accidente. Cada uno debe conocer cuáles son sus responsabilidades y estar instruido en las características del transporte y los riesgos de los materiales que transporta.

La Empresa - transportista y también la cargadora – tiene que designar un consejero de seguridad. Este responsable tiene que identificar la normativa aplicable a la actividad de la Compañía, y dirigirse por escrito a la Dirección de la empresa para hacerla cumplir. Es también su labor informar de las posibles mejoras que detecte en el desarrollo de la actividad, e informar de ello a toda la plantilla. Ejemplos de consignas dadas a los operarios:

Medidas de comprobación que se deberán tomar antes de proceder a la carga del vehículo-cisterna con esta materia:

• Verificar la limpieza del vehículo, si había descargado antes otra materia distinta.

• Comprobar que tanto el vehículo como el conductor son adecuados para efectuar el transporte.

• Verificar que dispone del certificado especial del vehículo.

•

Medidas a tomar durante la carga y descarga. En vehículo cisterna. Clase 3 líquido inflamable (p. e. "Residuo, UN 1230 metanol, 3, II").

• Prohibido fumar.

• Conexión a tierra del chasis del vehículo.

• Parar el motor del vehículo (a no ser que se necesite para bombas de descarga).

• Controlar el grado de llenado.



2. º Formación profesional del conductor de mercancías peligrosas.

La actividad profesional de conductor de vehículos de mercancías peligrosas precisa, además del permiso de conducción habitual para la conducción de vehículos para transporte de mercancías común (de las clases B, C1, C y E en su caso) una autorización, concedida por la Autoridad competente del Acuerdo ADR. En España la Autoridad competente es la Dirección General de Tráfico, que regula esta formación en su orden de 18 de junio de 1998.

El conductor de un vehículo que transporte mercancías peligrosas, en las condiciones que determina el ADR, habrá seguir una formación y superar un examen que se describe en los artículos 33 y ss. del Reglamento General de Conductores aprobado por el Real Decreto 772/1997, de 30 de mayo. Es obligación del consejero de seguridad de la Empresa el conocer si el conductor dispone de la autorización y recordarle cuándo debe renovarla.

El ADR establece exenciones al obligación del conductor de tener esta autorización en función de la capacidad de la cisterna y la masa máxima autorizada del vehículo si transporta bultos. Solo es necesario el certificado de formación ADR al conductor que transporte mercancías peligrosas en vehículos-cisterna o vehículos que transporten cisternas desmontables, de más de 1. 000 litros, vehículos que transporten contenedores-cisterna de más de 3. 000 litros, y vehículos distintos a los anteriores con masa máxima autorizada superior a 3. 500 Kg.

El ADR, lo regula, haciendo así que todos los conductores tengan una formación similar y puedan utilizar su autorización para el transporte de sustancias peligrosas dentro del ámbito de aplicación del Convenio, siempre que cumpla los requisitos exigidos: “Los conocimientos teóricos y prácticos indispensables deberán ser proporcionados mediante cursos de formación teórica y de trabajos prácticos. ” Se prevén cursos de formación inicial y de reciclaje cada cinco años, que deberán ser dispensados en forma de cursos básicos y, si es necesario, de especialización.

Existe una autorización de carácter básico, que deben llevar todos los conductores, pero además dos especialidades que deben tener los conductores que transporten las sustancias siguientes: las de la Clase 1 (explosivas), las de la Clase 7 (radiactivas).

Hay otra especialidad por razón del tipo de vehículo en que se transporte la sustancia: las cisternas.

Por ejemplo en el caso más complicado, un conductor que transporte un líquido radiactivo en una cisterna. Tiene que estar autorizado para el transporte de sustancias peligrosas (autorización básica), para el transporte de sustancias radiactivas (Especialidad de la Clase 7) y para el transporte en cisternas (Especialidad de transporte en cisternas). [49]

Por supuesto la formación de los conductores incluye información relativa a la protección del Medio Ambiente, mediante el control del traslado de residuos.

3. º Instrucciones al conductor autorizado.

El expedidor o poseedor de la sustancia peligrosa (en el ámbito de los residuos, productor de residuos) ha de proveer al conductor de las instrucciones respecto de la carga peligrosa que transporta.

Las instrucciones que debe seguir el conductor en caso de accidente dependerán del tipo de peligrosidad que presente la sustancia que se transporta.

Las instrucciones escritas son herramienta de trabajo tanto del conductor como de los servicios de intervención que deben poder acceder a ellas para completar la información que debe darles el conductor en caso de accidente.

El Acuerdo ADR hace obligatorias las instrucciones[50], escritas en una lengua que entienda el propio conductor y además en los idiomas oficiales de los países por donde discurra el transporte.

Deberá estar en la cabina a disposición del conductor, y deberá leerla antes de iniciar la marcha. Y le servirá para saber qué tiene que hacer en caso de accidente.

El artículo 16. del RD 2.115/1998 también se refiere a estas instrucciones: “En caso de inmovilización, por accidente o avería, de un vehículo que transporte mercancías peligrosas se actuará de la siguiente forma: Actuación del conductor o de su ayudante, en su caso: el conductor o su ayudante adoptarán inmediatamente las medidas que se determinen en las instrucciones escritas para el conductor, facilitadas por el fabricante o el expedidor, para cada materia o clase de materia transportada y aquellas otras que figuran en la legislación sobre tráfico, circulación de vehículos a motor y seguridad vial o las normas establecidas al respecto en este Real Decreto o en el ADR, procediendo seguidamente a informar de la avería o accidente al teléfono de emergencia que corresponda, de acuerdo con la relación que, a tal efecto, se publica, con carácter periódico, en el «Boletín Oficial del Estado» mediante resolución de la Dirección General de Protección Civil. ”[51] El número único 112 funciona prácticamente en todas las Autonomías españolas. Se trata de una iniciativa de la Unión Europea que está también implantada en la gran mayoría de los Estados miembros.

Instrucciones escritas al conductor.

1. Carga

Indicación de la designación oficial de transporte de la mercancía, o de la denominación del grupo de mercancías que presenten los mismos peligros, la clase y el número de identificación ONU o, para un grupo de mercancías, los números de identificación ONU de las mercancías a las que esas instrucciones van destinadas o son aplicables.

Descripción limitada, por ejemplo, al estado físico, con indicación en su caso de una coloración y, cuando proceda, un olor, todo ello con el fin de ayudar a la identificación de fugas o vertidos.

2. Naturaleza del peligro.

Breve enumeración de los peligros.

Peligro principal.

Peligros suplementarios, comprendidos los efectos retardados eventuales y los peligros para el Medio Ambiente.

Comportamiento en caso de incendio o de calentamiento (descomposición, explosión, producción de humos tóxicos, etc. )

En su caso, indicación de que las mercancías transportadas reaccionan peligrosamente con el agua.

3. Protección individual.

Indicación del equipo de protección individual básica destinado al conductor según la clase o clases de mercancías transportadas.

4. Medidas de orden general que deberá adoptar el conductor.

Parar el motor.

Que no existan llamas desnudas.

No fumar.

Poner señales en la calzada y prevenir a los demás usuarios y a los transeúntes.

Informar al público del riesgo y aconsejarle que permanezca en la dirección contraria a aquella en la que sople el viento.

Avisar a la policía y a los bomberos lo antes posible.

5. Medidas suplementarias y / o especiales que deberá adoptar el conductor.

Deberán darse instrucciones adecuadas en este epígrafe, así como la lista de equipos que necesite el conductor para proceder a las medidas suplementarias y/o especiales correspondientes a la (s) clase(s) de mercancías transportada(s) (por ejemplo, pala, recipiente colector, etc).
Se considera que los conductores deben estar instruidos y formados para adoptar medidas suplementarias en caso de fugas o vertidos de poca importancia con el fin de evitar su agravamiento, en tanto que ello pueda hacerse sin riesgo para las personas.

Se considera que toda medida especial recomendada por el expedidor necesita de una formación especial del conductor. Cuando proceda, se darán instrucciones apropiadas a este respecto en este lugar, así como la lista del material necesario para aplicar dichas medidas especiales.

6. Incendio.

Información para el conductor en caso de incendio: Los conductores deberán ser entrenados durante su formación para intervenir en caso de incendio limitado al vehículo. No deberán intervenir en caso de que el incendio implique a la carga.

7. Primeros auxilios.

Información para el conductor en caso de haber estado en contacto con la mercancía o mercancías transportadas.

8. Informaciones complementarias para los servicios de emergencia. .



4. º Consejero de seguridad.

El Consejo de Ministros aprobó en octubre un Real Decreto – 1. 566/1999 - por el que se incorporaba al Ordenamiento interno el contenido de la Directiva de la Unión Europea 96/35/CE, del Consejo, de 3 de junio, relativa a la designación y cualificación profesional de consejeros de seguridad para el transporte por carretera. Normativa que obliga a tener este personal especializado de las Empresas de transporte de carga y descarga de mercancías peligrosas, con el fin de prevenir los riesgos inherentes a este tipo de transporte para las personas, los bienes o el Medio Ambiente.

Con datos del R. E. T. A. – Registro de Empresas Transportistas y Actividades, la implantación en España de la figura del consejero queda reflejada en la siguiente gráfica:

GRÁFICA: Evolución de la implantación del consejero de seguridad

en las empresas afectadas por el RD 1. 566 / 1999.

Entre las obligaciones del consejero de seguridad está: examinar el cumplimiento por la empresa de las normativas aplicables al transporte de mercancías peligrosas, por ejemplo: Acuerdo internacional ADR, Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres y su Reglamento, la Ley de Tráfico y Seguridad Vial y sus Reglamentos de Circulación, de Conductores, y de Vehículos, Directriz Básica de Protección Civil para Accidentes de transportes de mercancías peligrosas y los Planes Autonómicos que la desarrollan, Ley de Residuos, normativa sobre productos fitosanitarios, Reglamento de Explosivos, Normativa sobre traslado de material radiactivo, etc. Sin olvidar las leyes de la física y la química, que se aplican sin distinción territorial alguna.

El Consejero considerará y expondrá por escrito a la Dirección las necesidades específicas relativas al transporte de mercancías peligrosas en lo referente a la elección y utilización de subcontratistas o terceros que intervengan en la operación de transporte. Debe comprobar que un vehículo que opere subcontratado cumpla los requisitos legales y las condiciones que se le hayan impuesto para cubrir ese servicio.

Otra de las obligaciones del consejero de seguridad es asesorar a la Empresa en las operaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas. Parece que lo más idóneo sería tener como consejero de seguridad a alguien que conociera logística, gestión de almacenes y confección de itinerarios.

Es deber del Consejero de Seguridad, redactar el informe anual destinado a la Dirección de la empresa, sobre las actividades de la misma relativas al transporte de mercancías peligrosas. Además se encarga de:

1. Procedimientos para la observancia de las reglas sobre identificación de las mercancías peligrosas transportadas. Es decir, que debe comprobar el correcto etiquetaje e identificación de los vehículos, y como ya se ha dicho, en caso de detectar anormalidades, hacérselo conocer a la Dirección por escrito. En otro caso, se le hería responsable de esos incumplimientos legales.

2. Valoración de las necesidades específicas relativas a las mercancías peligrosas, en la adquisición de medios de transporte. Es decir, que debe conocer cuáles son los productos del mercado más adecuados para transportar las mercancías concretas: contenedores o camión-caja; contenedor cisterna o cisterna; embalajes, etc. Es de destacar que los envases que contengan residuos peligrosos o los hayan contenido deben considerarse como tales. Además están igualmente sometidos a la normativa sobre envases y residuos de envases.

3. Procedimientos que permitan comprobar el material utilizado para el transporte de mercancías peligrosas, o para las operaciones de carga o descarga. Aparatos de medición, calibradores, programas informáticos, etc.

4. Que el personal implicado de la empresa haya recibido una formación adecuada y que dicha formación figura en su expediente. Es parecido a la función que realiza el Responsable de Seguridad e Higiene de una Compañía vulgar.

5. Procedimientos de urgencia adecuados en caso de accidentes o incidentes que pueden afectar a la seguridad durante el transporte de mercancías peligrosas o durante las operaciones de carga o descarga. Así que ha de tener presente la regulación sobre Protección Civil aplicable.

6. Análisis y, en caso necesario, la elaboración de partes sobre los accidentes, incidentes o infracciones graves que se hubiesen comprobado en el curso del transporte de mercancías peligrosas, o durante las operaciones de carga o descarga. Vuelvo a repetir, que tan solo tiene obligación de ponerlo en conocimiento de la Dirección por escrito. En caso contrario, se le podría atribuir responsabilidad, incluso penal. Aplicación de medios adecuados para evitar la repetición de accidentes, incidentes o infracciones graves.

7. Comprobación de que el personal encargado del transporte de mercancías peligrosas o de la carga y descarga de dichas mercancías dispone de procedimientos de ejecución y de consignas detalladas. Debería proporcionar al personal todo tipo de consejos y consignas de seguridad complementarias para minimización de los riesgos.

8. Sensibilización acerca de los riesgos ligados al transporte de mercancías peligrosas o a las operaciones de carga o descarga de dichas mercancías. Tiene pues una labor de informador dentro de la Empresa.

9. Aplicación de procedimientos de comprobación con objeto de garantizar la presencia, a bordo de los medios de transporte, de los documentos y de los equipos de seguridad que deban acompañar a los transportes, y la conformidad de dichos documentos y equipos con la normativa. Aplicación de procedimientos de comprobación con objeto de garantizar la observancia de las reglas relativas a las operaciones de carga y descarga.

10. Colaboración, cuando sea requerido, con las Autoridades de las Administraciones Públicas competentes en aquellas materias objeto de su función, especialmente en lo relacionado con los accidentes, partes de accidentes e informes de actividad.

5. º Homologación de los vehículos.

La Subsección 9. 1. 2. 2 del Acuerdo ADR establece el régimen de homologación del tipo de vehículo para cada transporte y se basa en el Reglamento número 105 de la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas – el mismo Órgano que dicta el Acuerdo ADR - titulado “prescripciones uniformes relativas a la homologación de vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas en lo que concierne a sus características particulares de construcción”, que es un Anexo al Acuerdo concerniente a la adopción de prescripciones técnicas uniformes aplicables a los vehículos rodados y las condiciones de reconocimiento recíproco de las homologaciones emitidas conforme a estas prescripciones (Acuerdo de 1958 modificado). Las modificaciones en cuestión figuran en el documento TRANS/WP. 29/1998/39 y deberán ser objeto de la serie 01 de enmiendas al Reglamento número 105. Se prevé también la alternativa de la Directiva 98/91/CE[52]

El artículo 7 Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006) se remite al apartado 2 del anejo 3 de este Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006) para estas materias. Y éste recoge las disposiciones vigentes que son de aplicación al respecto:

A) Orden del Ministro de Industria y Energía de 17 de marzo de 1986 por la que se dictan normas para la homologación de envases y embalajes destinados al transporte de mercancías peligrosas.

B) Real Decreto 2140/1985, de 9 de octubre, de normas para la homologación de tipo de vehículos a motor y sus remolques.

C) Orden del Ministro de Industria y Energía de 20 de febrero de 1979 por la que se aprueban las normas de construcción y ensayo de cisternas para el transporte de mercancías peligrosas por carretera y se regula su homologación.

Pero recientemente, se regulan estos temas por la Orden de 4 de febrero de 2000 por la que se actualizan los anexos I y II del Real Decreto 2028/1986, de 6 de junio, sobre las normas para la aplicación de determinadas directivas de la CE, relativas a la homologación de tipo de vehículos automóviles, remolques, semirremolques, motocicletas, ciclomotores y vehículos agrícolas, así como de partes y piezas de dichos vehículos. [53]

Esta orden viene a incorporar los principios de la Directiva 98/91/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 14 de diciembre de 1998, relativa a los vehículos a motor y sus remolques destinados al transporte de mercancías peligrosas por carretera, y por la que se modifica la 70/156/CEE, sobre homologación de los vehículos a motor y sus remolques, se incluye en el anexo I del Real Decreto 2028/1986, en razón que regula la homologación de tipo de los vehículos destinados al transporte de mercancías peligrosas por carretera.

Adicionalmente se han previsto por la normativa del Ministerio de Ciencia y Tecnología los siguientes textos normativos sobre construcción de vehículos y procedimientos operativos concretos:

Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006), de 2 de octubre, sobre transporte de mercancías peligrosas por carretera. Establece en su anejo 1 las reglas para los transportes desarrollados únicamente en territorio español, los procedimientos de inspección técnica de los vehículos que transporten mercancías peligrosas. El Apéndice F2 recoge el certificado para los vehículos que transporten residuos considerados como mercancía peligrosa solo en el ámbito nacional.

Real Decreto 749 / 2001 de 29 de junio sobre características mínimas en las bocas de hombre (tapas superiores) en las cisternas de carburantes.

Real Decreto 1437/2002, de 27 de diciembre, por el que se adecuan las cisternas de gasolina al Real Decreto 2102/1996, de 20 de septiembre, sobre control de emisiones de compuestos orgánicos volátiles (C. O. V).

Real Decreto 948/2003, de 18 de julio, por el que se establecen las condiciones mínimas que deben reunir las instalaciones de lavado interior o desgasificación y despresurización, así como las de reparación o modificación, de cisternas de mercancías peligrosas.



6. º Normas de estandarización.

La construcción de los envases y embalajes, los vehículos y sus equipos vienen detallados en el propio ADR y éste se remite a diversas normas de estandarización para su construcción y homologación. Todos estos equipos han de cumplir unos requisitos mínimos de seguridad y deben pasar unas pruebas de resistencia, que en algunos casos también se detallan en el propio ADR.

Se pretende incluir un factor de seguridad determinante: el técnico. Esta ventaja supone un coste económico, que compensa por su seguridad. Pero por el contrario, se limita el poder de decisión del Empresario sobre cómo realizar su actividad. Desde el propio Acuerdo ADR, el mecanismo de la actualización bianual supone adaptaciones.

Respecto de los sistemas de seguridad homologados, que finalmente acaban haciéndose obligatorios, cabe preguntarse hasta dónde es necesario el intervensionismo del Estado al obligar a los ciudadanos a determinados accesorios.

Muchas personas siguen viendo absurda la obligación de utilizar el cinturón de seguridad en los vehículos a motor. ¿Es constitucional obligar a alguien a autoprotegerse si no quiere hacerlo? ¿Hasta qué punto hay que obligar a todos a llevar triángulos de señalización, si nunca ha habido socialmente una aceptación importante de estos elementos?

En todo caso, prima la seguridad. Sería inconcebible, en la era de la globalización, que un residuo peligroso fuera transportado en un dispositivo de transporte que no encajara en la logística global.

La estandarización se ve reflejada en todos los ámbitos de la vida diaria. A todo el mundo le interesa poder conectar su enchufe en un enchufe estándar. Poder conectar su ordenador, de tal forma que pueda interactuar con los demás. De la misma manera existe un formato de papel DIN A 4 que todos utilizamos. En el ámbito del transporte, existen elementos tan habituales como los pallets tienen dimensiones estandarizadas: isopallet (1100 x 1100 mm. para transporte intercontinental) y europallet (1200 x 800 mm. para transporte dentro de Europa). También es habitual hablar de contenedores estadarizados de 20 pies, de 40 pies, contenedores “high cube”, etc. Con elementos estándar de fijación a los vehículos: “twist lock” y “corner”



7. º Revisión periódica: ITV-ECA. Inspección.

Los vehículos han de superar en todo caso, como cualquier vehículo ordinario de transporte de mercancías la Inspección Técnica de Vehículos, pero además para poder transportar mercancías peligrosas han de someterse a los controles de las Organismos Colaboradores de la Administración – OCA´s.

El artículo 10 del Reglamento General de Vehículos establece, en materia de Inspecciones técnicas de vehículos - ITV, lo siguiente:. “1. Los vehículos matriculados o puestos en circulación deberán someterse a inspección técnica en una de las Estaciones de Inspección Técnica de Vehículos al efecto autorizadas por el órgano competente en materia de Industria en los casos y con la periodicidad, requisitos y excepciones que se establecen en la reglamentación que se recoge en el anexo I. (. . . ) La inspección técnica, una vez comprobada la identificación del vehículo, versará sobre las condiciones del vehículo relativas a seguridad vial, protección del medio ambiente, inscripciones reglamentarias, reformas y, en su caso, vigencia de los certificados para el transporte de mercancías peligrosas. . . ”

Para los vehículos cisterna y de transporte de explosivos se exige unas formas constructivas específicas según los modelos de Tipo EX II y EXIII para explosivos y FL, OX y AT para cisternas. Se incluyen normas que ya están en vigor para vehículos de carga general con tonelajes concretos. Por ejemplo los dispositivos de limitación de velocidad, o los dispositivos de enganche de los remolques, etc. El ADR los exige porque existen países firmantes del ADR que no están en la Unión Europea, y si no se mencionaran estas reglas, no se les aplicaría.

Como es habitual en el ADR, siempre hay excepciones para casos particulares y habrá que estar a cada situación concreta para determinar las características de la inspección de los vehículos en función también de las sustancias a las que estén autorizados a transportar.

Respecto de los transportes sujetos al Acuerdo ADR, se prevé en el artículo 35 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres. (BOE 182 de 31 de Julio de 1987) una acción inspectora con especial importancia: “1. La función inspectora podrá ser ejercida de oficio o como consecuencia de petición fundada de los usuarios de sus asociaciones, así como de las empresas o asociaciones del sector del transporte(. . . ) 2. Se perseguirá el aumento de la eficacia de la función inspectora a través de la elaboración periódica de planes de inspección que darán a las actuaciones inspectoras un carácter sistemático, y prestarán especial atención al transporte de mercancías peligrosas. . . . ”



c) Acuerdos voluntarios CERET de la industria química (FEIQUE) con la Dirección General de Protección Civil para supuestos de accidentes en transportes de Mercancías Peligrosas. Fichas de Protección Civil para actuación en caso de accidentes en transportes de Mercancías Peligrosas. Riesgos en los puestos de trabajo con riesgo químico.

1. º Acuerdos voluntarios CERET de la industria química (FEIQUE) con la Dir. Gral. de Protección Civil para supuestos de accidentes en transportes de sustancias peligrosas.

El 24 de julio de 1997 Federación Empresarial de Industrias Químicas Española (FEIQUE) y la Dirección General de Protección Civil (DGPC) suscribieron un acuerdo para constituir el Centro Español ante Emergencias durante el Transporte de productos químicos Peligrosos (CERET). Esta iniciativa tiene su origen en el Compromiso de Progreso de la Industria Química, un programa voluntario que quiere desarrollar acciones para mejorar la gestión de las empresas en sus actuaciones relacionadas la Seguridad y la protección de la Salud y el Medio Ambiente. [54]

El Centro coordina la actuación inmediata de los equipos especiales en caso de accidente. Existe una aplicación informática con bases de datos actualizadas que permite conocer qué producto es el implicado en el accidente. Además se gestionan otros listados con la localización geográfica de los servicios de emergencia, para mandar rápidamente al lugar del siniestro a los que técnicamente estén preparados. Participan en este programa los servicios de seguridad de las Empresas pertenecientes a FEIQUE.

Por otro lado, en la Resolución de 16 de julio de 2003, de la Dirección General de Protección Civil, por la que se hace pública la nueva relación de números telefónicos a utilizar para la notificación de accidentes y otros datos de interés en los transportes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril.

En el artículo 5 del Real Decreto 387/1996, de 1 de marzo, por el que se aprueba la Directriz Básica de Planificación de Protección Civil ante el riesgo de accidentes en transportes de mercancías peligrosas por carretera y ferrocarril, indica que la Dirección General de Protección Civil publica periódicamente estos teléfonos para notificación de las emergencias producidas en este tipo de transportes.

P. e. Centro de Coordinación Operativa (C. E. C. O. P. ) de Madrid: Tel. 917089158



2. º Fichas de Protección Civil para actuación en caso de accidentes en transportes de sustancias peligrosas.

Se trata de un instrumento que recoge 242 fichas de actuación de los servicios operativos, en caso de accidente, que han publicado conjuntamente el Ministerio de Fomento (Secretaría de Estado de Infraestructuras y Transportes), y el de Interior (Dirección General de Protección Civil), con la colaboración de FEIQUE (Federación Empresarial de la Industria Química Española), con el informe favorable de la Comisión de Coordinación del Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera:

La Orden de 21 de septiembre de 1999 por la que se aprueban las fichas de intervención para la actuación de los servicios operativos en situaciones de emergencia provocadas por accidentes en el transporte de mercancías peligrosas por carretera[55], sustituye a las fichas publicadas por Orden de 2 de junio de 1997. En ella se han adaptado las novedades introducidas en el Acuerdo Europeo sobre el Transporte Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera (ADR), que entró en vigor el día 1 de enero de 1999, así como se han tenido en cuenta los avances tecnológicos y la experiencia adquirida desde su aplicación. Posteriormente, en 2002, como consecuencia de la modificación de los números ONU de los materiales radiactivos, han tenido que reformarse las fichas de los productos de la clase 7.

Las citadas fichas[56] van dirigidas a los servicios de intervención en situaciones de emergencia, y contienen las medidas de prevención y protección adecuadas a tomar para cada tipo de mercancía peligrosa, siendo así mencionadas en el apartado b) del artículo 16 del Real Decreto 2.115/1998 (Sustituido por el Real Decreto 551/2006), de 2 de octubre, sobre Transporte de Mercancías Peligrosas por Carretera.

Las materias que figuran son las recogidas en el apéndice B5 del ADR 2003. Las mismas han sido elaboradas por el Consejo Europeo de la Industria Química (C. E. F. I. C. ), en un grupo de expertos especialistas químicos y jefes de bomberos con experiencia en este tipo de emergencias, procedentes de siete países de la Unión Europea.

Estas fichas de intervención, los Servicios de Extinción de Incendios y Salvamento, así como las Fuerzas y Cuerpos de Seguridad del Estado, Policías autónomas y cualquiera de los restantes servicios de intervención previstos, puedan disponer de criterios homogéneos de actuación en los accidentes en los que deban intervenir.



con derrame de mercancía peligrosa tóxica e inflamable

3. º Riesgos en los puestos de trabajo con riesgo químico.

El Real Decreto 374/2001 de 6 de abril, sobre la protección de la salud y seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con los agentes químicos durante el trabajo, regula la los riesgos de los trabajadores que tienen riesgo de contaminación realizando trabajos con productos químicos, ya sean materias primas, productos intermedios o residuos.

En el plano internacional se regula este tema por la OIT - Organización Internacional del Trabajo - . en el Convenio número 155, de 22 de junio de 1981, sobre seguridad y salud de los trabajadores y medio ambiente de trabajo.

A nivel Europeo la Directiva 98/24/CE del Consejo, de 7 de abril de 1998, relativa a la protección de la salud y la seguridad de los trabajadores contra los riesgos relacionados con los agentes químicos durante el trabajo, establece las disposiciones mínimas. Más tarde la Directiva 2000/39/CE de la Comisión, de 8 de junio de 2000, establece una primera lista de valores límite de exposición profesional indicativos en aplicación de la Directiva 98/24/CE del Consejo.

Directamente relacionado con este Real Decreto están los límites de exposición profesional a contaminantes que publica periódicamente el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene en el Trabajo del Ministerio de Trabajo, que se renueva con los mejores datos disponibles sobre la inmensa cantidad de productos químicos que se utilizan en los procesos industriales en la actualidad.

Como primera obligación del Empresario, debe estudiar de acuerdo con los requisitos de la evaluación de riesgos del puesto de trabajo - obligatoria por la Ley de Prevención de Riesgos Laborales – si existen riesgos químicos en los puestos de trabajo de su actividad. Concretamente:

• Incendio o explosión.

• Reacciones químicas peligrosas que puedan afectar a la salud y seguridad de los trabajadores.

• Inhalación de contaminantes.

• Absorción de contaminantes a través de la piel.

• Contacto con los contaminantes con la piel o los ojos.

• Ingestión de contaminantes.

• Penetración de contaminantes por vía parenteral (cortes, heridas, incisiones).

Se analizarán los datos aportados por el proveedor del producto, como por ejemplo la etiqueta del producto, ficha de datos de seguridad, las recomendaciones de la Unión Europea, los Valores Ambientales y Biológicos de Contaminantes, etc.

En el caso de los residuos peligrosos, el Técnico Superior de Prevención encargado de la sistematización de la actuación preventiva, podría conseguir una información adecuada, a través de la analítica que se pida a un laboratorio autorizado por la Administración.

Tendría que analizar y contrastar la información aportada por los análisis para emitir un dossier de información de seguridad del residuo peligroso, a efectos de cumplir con todas las normas que podrían afectar su transporte de residuos peligrosos: transporte (ADR, IMDG, RID, OACI), residuos (Ley 10/1998 y RD 833/1989), y prevención de riesgos (RD 374/2001).

Además de las fichas de seguridad, analíticas, etiquetas, límites ambientales de exposición, la evaluación de riesgos debe incluir:

Artículo 3 del RD 374/2001 (. . . ) ” c) Las cantidades utilizadas o almacenadas de los agentes químicos.

d) El tipo, nivel y duración de la exposición de los trabajadores a los agentes y cualquier otro factor que condicione la magnitud de los riesgos derivados de dicha exposición, así como las exposiciones accidentales.

e) Cualquier otra condición de trabajo que influya sobre otros riesgos relacionados con la presencia de los agentes en el lugar de trabajo y, específicamente, con los peligros de incendio o explosión.

f) El efecto de las medidas preventivas adoptadas o que deban adoptarse.

g) Las conclusiones de los resultados de la vigilancia de la salud de los trabajadores que, en su caso, se haya realizado y los accidentes o incidentes causados o potenciados por la presencia de los agentes en el lugar de trabajo. ”

La especialidad del conductor de un vehículo de residuos peligrosos es que en caso de que no realice la carga, normalmente no estará expuesto a los contaminantes químicos, y únicamente tiene riesgo químico en situaciones accidentales, con exposiciones cortas.

En cambio, si el conductor realiza tareas de carga y descarga – que es lo habitual en la recogida de pequeñas cantidades de residuos – su puesto de trabajo tiene exposición mas directa y habitual al contaminante.

Al conductor, y al resto de implicados en la operación de transporte: mozos de carga y descarga, el empresario debe darles todas las herramientas de formación, información, equipos de protección y procedimientos, adecuados a sus funciones y responsabilidades. Igual que establece el Acuerdo ADR sobre transporte de mercancías peligrosas en cuanto a la formación adecuada de los intervinientes en esas operaciones – con más o menos intervención oficial, dependiendo también de las cantidades a transportar.

El Real Decreto 374/ 2001 establece también la obligación de vigilancia de la salud de los trabajadores expuestos a los contaminantes químicos. Tradicionalmente la figura del médico de empresa en las empresas grandes, que actualmente se completa con la especialidad de medicina del trabajo de las cuatro que existen entre los técnicos superiores de prevención de riesgos laborales. Aquí se establece la obligación de “vigilancia de la salud adecuada” para los trabajadores expuestos a contaminantes químicos.

En previsión de emergencias por accidentes o incidentes con contaminantes químicos el Real Decreto concreta una serie de medidas que el Empresario debe planificar y ejecutar:

“La instalación de los sistemas ola dotación de los medios necesarios, teniendo en cuenta los resultados de la evaluación para paliar las consecuencias del accidente, incidente o emergencia y, en particular, para el control de la situación de peligro y, en su caso, la evacuación de los trabajadores y los primeros auxilios. ” En el caso de la operación de transporte, los cargaderos y los depósitos o instalaciones de descarga, deben cumplir este requisito y además los propios de las Instrucciones Técnicas Complementarias (ITC, IP, etc. ) de Almacenamiento de los productos de que se trate.

“La formación de los trabajadores que deban realizar o participar en dichas actividades, incluyendo la práctica de ejercicios de seguridad a intervalos regulares. ” Es decir, con simulacros de accidente, es decir simulaciones de actuación del conductor y sus ayudantes en las distintas emergencias que puedan suceder. Siempre sin peligro ni contaminación ambiental.

“La organización de las relaciones con los servicios externos a la empresa, en particular en materia de primeros auxilios, asistencia médica de urgencia, salvamento y lucha contra incendios. ” Por lo que respecta al conductor si transporta los residuos sometido al Acuerdo ADR, llevará unas instrucciones escritas que ya deben tener prevista este apartado.

“La puesta a disposición de información sobre las medidas de emergencia relativas a agentes químicos peligrosos, accesible a los servicios internos y externos, incluyendo: 1. º Aviso previo de los correspondientes peligros en el trabajo, medidas de determinación del peligro, precauciones y procedimientos, de forma que los servicios de urgencias puedan establecer sus propios procedimientos de intervención y sus medidas de precaución. 2. º Toda información disponible sobre los peligros específicos que surjan o puedan surgir durante un accidente o emergencia, incluida la información sobre los planes y procedimientos que se hayan establecido con arreglo a lo dispuesto en el presente artículo. ”

“El establecimiento de los sistemas de aviso y comunicación que sean precisos para advertir de un incremento del riesgo que implique una situación de emergencia, a fin de permitir una respuesta adecuada y, en particular, el rápido inicio de las medidas de control de la situación de peligro, así como de las operaciones de asistencia, evacuación y salvamento. ”

Para remediar el accidente, el Real Decreto obliga al empresario a actuar inmediatamente. Entra en juego la figura del consejero de seguridad en caso de transporte mercancías peligrosas en cantidades suficientes, que es el técnico de seguridad que se personará en el lugar del accidente, y en colaboración con las Autoridades y los equipos propios o subcontratados de emergencia tiene obligación de reparar el daño causado incluida la remediación del medioambiente. Quienes vayan a trabajar en esas labores irán equipados adecuadamente, y estar formados a un nivel de intervención. Los bomberos tendrán más formación que un manipulador de productos químicos, y un manipulador de productos químicos tendrán más formación que un conductor de mercancías peligrosas.

De la misma manera el bombero dispone de fichas de seguridad de Protección Civil para actuar con medios más avanzados, el aplicador o el manipulador de productos químicos dispone de fichas técnicas del producto para manipulación y utilización y un conductor de mercancías peligrosas dispone de las instrucciones escritas al conductor.

Son distintos niveles de exposición lo que supone distintos niveles de protección, formación, entrenamiento, y responsabilidades.